Con un sorrisino ironico i broker più anziani, parlano di una possibile onda di risacca, ma tutti sanno (e inevitabilmente tacciono) che quello che si sta preparando sul mercato dei trasporti container potrebbe essere uno tsunami probabilmente di proporzioni mai viste. Prima il Covid, poi le guerre, quindi la chiusura di Suez e le necessità gonfiate di stiva lungo la rotta che prevede la circumnavigazione dell’Africa. Il tutto racchiuso nella enorme bolla di profitti da record che hanno fatto perdere di vista quella legge della domanda e dell’offerta di trasporto che nella storia dello shipping mondiale tante devastazioni, perché di questo si tratta, ha provocato.
Secondo voci che trovano conferma ogni giorno, MSC, il gruppo leader che con la sua capacità di trasporto di oltre 7 milioni di container teu, è regina incontrastata dell’interscambio mondiale di prodotti finiti via mare, sarebbe ormai da mesi impegnata nella politica del “costi quel che costi, io compro”. Obiettivo non tanto quello di aumentare la potenza di fuoco della sua flotta, ma quella di togliere dal gioco tutte quelle navi, che avrebbero già dovuto essere avviate da anni alla demolizione e che potrebbero spingere verso il baratro i noli, nel momento in cui la nuova ondata di portacontainer nuove che i cantieri (specie cinesi) stanno sfornando a ritmo sempre più accelerato per i gruppi leader del trasporto, saranno pronte ad aprire le loro stive per accogliere quantitativi di container che probabilmente non esisteranno.
Seconda una recente analisi di Bimco almeno 500 portacontainer, per un totale di 1,8 milioni di TEU, si sono accumulate nella flotta globale, navi che continuano a operare ben oltre la loro tipica età di demolizione. Navi da togliere di mezzo al più presto, perché Suez ha già riaperto (passata la paura degli Houthi) e i trasporti nella nuova frontiera della globalizzazione “vicina” tendono a concentrarsi in aree geografiche (come il Sud Est asiatico) anziché affrontare rotte di lungo corso. Le navi con 20 anni o più sono aumentate dal 16% dell’inizio 2020 all’attuale 24%, la percentuale più alta dagli anni ’70.
Ma l’arretrato reale potrebbe essere significativamente più elevato. Utilizzando i modelli di riciclaggio del mercato più debole degli anni 2010, Bimco stima un arretrato massimo di 850 navi e 3,1 milioni di TEU. Ma all’anno può essere demolito un massimo di 185 navi per un totale di 0,6 milioni di TEU.
Sull’altro piatto della bilancia incombe uno spaventoso Moloch: secondo l’ultimo aggiornamento della classifica Top 100 di Alphaliner , oggi la flotta attiva schiera sul mercato una potenza di fuoco pari a circa 30,9 milioni di Teu di capacità, resa disponibile da 7.125 unità per un totale di 366 milioni di Dwt. Ma i primi 10 operatori del settore hanno in costruzione o hanno ordinato navi pari a 5,9 milioni di Teu.
La forbice fra domanda di trasporto container e offerta di stiva si sta dilatando giorno dopo giorno. Il world container index di Drewry fornisce un quadro che non può alimentare dubbi: da novembre 2024 a novembre 2025 i noli per trasportare un container da 40 piedi (media tarata a livello mondiale) sono precipitati da oltre 4.000 a meno di 2000 dollari. Ovviamente alcune rotte fanno eccezione e la parziale chiusura di Suez ha dato un aiuto consistente ai bilanci dei grandi armatori container.
Bilanci che iniziano a perdere i colpi: la tedesca Hapag Lloyd nei primi nove mesi dell’anno, ha visto il suo Il risultato operativo (Ebitda) scendere a 2,8 miliardi di dollari rispetto ai 3,6 miliardi dell’anno precedente; L’utile prima degli interessi e delle imposte (Ebit) si è ridotto a 905 milioni di dollari, contro 1,939 miliardi, mentre l’utile netto è crollato a 946 milioni di dollari rispetto agli 1,833 miliardi dello stesso periodo dell’anno precedente. Lo stesso armatore tedesco ha preso recentemente in consegna la dodicesima nave della classe Hamburg Express, parte di un progetto da 2 miliardi di dollari
Se MSC si conferma sempre di più leader, la francese Cma Cgm ha appena messo a segno il sorpasso sulla danese Maersk. Secondo gli ultimi dati di Alphaliner, infatti, se si comprendono le navi in ordine la flotta del liner marsigliese è arrivata a 5,42 milioni di slot, circa 140.000 teu in più rispetto al rivale danese. Msc rimane di gran lunga in testa, tuttavia: la sua flotta, compreso il portafoglio ordini, è ora di 8,47 milioni di slot, più grande delle flotte esistenti di Cma Cgm e Maersk messe insieme.
E Maersk registra un secco calo dei ricavi nel terzo trimestre dell’anno per A.P. Møller-Mærsk. Il gruppo armatoriale danese ha realizzato un fatturato di 14,21 miliardi di dollari, con una flessione del -9,9% sullo stesso periodo del 2024. Il margine operativo lordo è stato di 2,69 miliardi (-44,0%), l’utile operativo di 1,28 miliardi (-61,2%) e l’utile netto di 1,10 miliardi di dollari (-64,4%). Nel solo segmento dello shipping containerizzato i ricavi si sono attestati a 9,18 miliardi, con una contrazione del -17,4% prodotta dal calo del -21,6% dei ricavi direttamente generati dall’attività di trasporto.
Tutti pazzi, quindi? Tutti pronti a ripetere nel mercato container gli errori clamorosi che decretarono la bancarotta del settore delle navi petroliere travolto dall’eccesso di capacità delle gigantesche VLCC e ULCC? O, forse, di questo enorme puzzle di geo-politica mondiale ci mancano tasselli di comprensione importanti? Con una concatenazione sempre più stretta fra finanza e shipping container, fra controllo del commercio mondiale e aree di influenza, sulle rotte dei container che saranno investite dal più banale degli tsunami economici, lo squilibrio incontrollabile fra domanda e offerta, accadranno cose che…voi umani.
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