Neanche le mitiche Compagnie delle Indie che a cavallo fra il diciassettesimo e il diciottesimo secolo dominavano le grandi rotte commerciali, riuscivano a detenere un controllo pari a quello di MSC, ka Mediterranean Shipping Company di Ginevra, dell’armatore sorrentino Gianluigi Aponte che ha infranto un altro muro ritenuto invalicabile: una capacità di trasporto container della sua flotta che supera i 7 milioni di container teu. Ed è curioso che uno Stato senza affaccio al mare, la Svizzera, sia diventata di fatto l’head office dell’interscambio commerciale via mare.
Secondo il report reso pubblico in queste ore dal consultant Alphaliner, il gruppo dispone ora di una flotta di 7.002.757 TEU, e (in maggioranza presso i cantieri cinesi) sono in costruzione o già previste nuove navi per una capacità aggiuntiva di oltre 2 milioni di TEU.
Sulla base di una proiezione necessariamente approssimativa si può affermare che il gruppo MSC è in grado di muovere circa il 40% dell’interscambio mondiale di merci in container. MSC ha anche messo in riga tutti i competitors, inclusi quelli frutto di aggregazione fra diverse compagnie: prima fra tutti la Gemini Cooperation – formata da Maersk e Hapag-Lloyd e la Premier Alliance, che include Yang Ming, HMM e Ocean Network Express (ONE).
Negli ultimi dieci anni, MSC ha triplicato le proprie dimensioni grazie a una massiccia campagna di nuove costruzioni e a un ingresso storico nel mercato dell’usato. È stato all’inizio del 2022 che MSC è diventata la più grande compagnia di navigazione al mondo per capacità operativa di navi portacontainer, superando Maersk, che era in cima alla classifica da oltre un quarto di secolo.
E almeno tre fattori rendono straordinaria la cavalcata di questo gruppo sulla cresta dell’onda dei traffici marittimi: tutto è avvenuto nello spazio di soli 55 anni, dalla costituzione nel 1970 a Bruxelles di una piccola compagnia armatrice con una sola nave, al colosso odierno; il secondo fattore è rappresentato dalla straordinaria capacità di far fronte alla ciclicità del mercato dei noli, perseguendo nel percorso di crescita anche quando, al contrario di quanto accaduto negli ultimi anni, le rate erano molto basse e scarsamente remunerative; il terzo fattore è rappresentato da una diversificazione sempre più spinta, iniziata con l’impegno nel comparto delle crociere, quindi in quello dei traghetti, per poi accelerare negli ultimi anni con gli investimenti sempre più massici nella logistica verticale (dall’acquisto di gruppi come Savino Del Bene all’operazione record di Bollorè logistics Africa) e differenziare il business con l’acquisto della compagnia di treni veloci Italo, quindi nell’editoria (Il Secolo XIX) e, nei giorni scorsi anche in quello di un brand della moda per velisti (la Slam di Genova)
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