Immagine generata da AI tramite DALL·E di OpenAI
In Italia la storia dei porti, attraverso i secoli, dalle Repubbliche marinare a oggi, è parallela a quella dei Comuni e persino delle contrade. Ostilità, rivalità, odio, conflittualità permanente. Sono i mantra di un rapporto che è stato sempre malato e che è stato all’origine del nanismo imprenditoriale, ma anche infrastrutturale della portualità italiana.
Oggi un evento solo apparentemente locale ha frantumato decenni e forse secoli di ottusità ponendo le basi per quella che più di ogni riforma potrebbe essere una nuova stagione in grado di attribuire agli scali marittimi e alla logistica connessa quel ruolo di traino dell’economia nazionale, che per un Paese dipendente dai mercati internazionali per l’approvvigionamento di materie prime e energia, e per garantire la competitività dei suoi prodotti.
Una svolta che inverte le lancette della storia
Il fatto: il porto di La Spezia, bypassando per primo in Italia le trappole normative che hanno impedito a gran parte degli scali marittimi del Paese di effettuare quei dragaggi (lo scalo dei fondali per aumentarne la profondità) indispensabili per garantire l’ingresso di navi sempre più grandi e con pescaggio (la parte immersa dello scafo, sempre più profonda) di entrare e movimentare le merci che trasportano, è riuscito ad avviare contemporaneamente tre interventi di dragaggio: uno per l’area crociere il che consentirà di sbloccare i lavori della nuova Stazione marittima in un’area come è quella del Golfo di La Spezia, Cinque Terre incluse, molto corteggiata dagli operatori turistici; quindi a Marina di Carrara, porto che rientra nelle competenze dell’Autorità di sistema portuale del Mar Ligure orientale dove le sabbie pulite dei fondali del porto verranno utilizzate per il ripascimento delle spiagge; e infine davanti ai terminal di Contship e di Tarros, dove più intenso è il traffico container.
500.000 metri cubi di materiali per riempire i cassoni di Genova
E proprio quest’ultimo intervento cela una piccola o forse grandissima rivoluzione: degli 850.000 metri cubi di materiali che saranno rimossi dai fondali, più di 500.000 saranno imbarcati su navi che li trasporteranno nel non lontano porto di Genova per essere utilizzati come materiale di riempimento dei cassoni della nuova diga in costruzione. Diga che è opera prima del PNRR per importanza e volume degli investimenti e che sta procedendo in accelerazione sui tempi di marcia. In un colpo solo, grazie a una collaborazione fra porti, che non ha precedenti nella storia marittima del Paese, entrambi gli scali saranno in grado di offrire sul mercato una capacità di movimentazione merci infinitamente maggiore rispetto a quella attuale potendo ospitare le navi portacontainer da oltre 20.000 container teu di portata.
Bruno Pisano, presidente di La Spezia, detta i tempi della svolta
Con grande modestia, il neo-presidente dell’Autorità di sistema portuale di La Spezia, Bruno Pisano (un passato da imprenditore in prima linea nella movimentazione delle merci nei porti) parla di un’esperienza del tutto nuova, senza precedenti per i porti italiani”. Ma quando anche l’ultima autorizzazione formale attesa per gennaio sarà recapitata negli uffici dell’Autorità portuale, e sarà avviata la procedura di gara per scegliere quale armatore e quali navi trasporteranno questo materiale, quella che oggi viene definita un’esperienza nuova, assumerà le caratteristiche di una vera e propria “rivoluzione portuale” ancora più efficace rispetto a qualsiasi riforma normativa. Collaborazione e non contrapposizione, crescita comune e non declino. Questi i paradigmi di un cambio di passo che non a caso nasce da La Spezia, porto che Angelo Ravano, fondatore del gruppo Contship e considerato uno dei geni della moderna logistica, considerava un perfetto terreno di sperimentazione e crescita, dove anche chi lavorava in banchina provenendo da vallate agricole in cui la fatica di coltivare le fasce era ben maggiore, considerava e considera il porto l’habitat per un eccezionale ascensore sociale.
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