Ormai da settimane, da queste colonne, registriamo i sussulti della portualità italiana interessata a quella pellicola che – chiosando il titolo di un famoso film – potrebbe essere definita “tutti gli uomini per una Presidenza”.
Dal bando per la presentazione delle candidature, all’indicazione di una ristretta lista di potenziali presidenti, per poi passare al commissariamento (con taluni aspetti giuridici tutti da verificare) e ricadere infine in una spartizione che fiduciosamente molti, anche fra gli operatori del settore, credevano fosse confinata nel passato, con tanto di Manuale Cencelli riposto nel cassetto del comodino. Per poi sfociare in alcune situazioni-limite frutto anche di una contrapposizione fra i partiti della maggioranza di governo.
Il tutto in netto contrasto con la più volte dichiarata volontà e strategia della presidente del consiglio, Giorgia Meloni, e con lei, del ministro della protezione civile e del mare, Nello Musumeci, di ridare vita alla marittimità “dimenticata” del Paese e di fare del mare e dei traffici uno strumento commerciale vincente per l’economia italiana, sia attraverso il Piano Mattei, sia tramite il recupero di una centralità mediterranea.
Questi obiettivi eufemisticamente stentano a emergere dalla nebbia di indicazioni a sorpresa e specialmente dal “fumus” di ricorsi che sembra incombere sulle scelte effettuate o in fase di definizione nei vari porti; scelte che sembrano contrastare in modo netto con la legge, che fissa per i futuri presidenti dei porti requisiti professionali precisi e quindi una esperienza e una professionalità consolidata nel campo della logistica e dei porti. Concetto per altro ribadito con forza nel bando con il quale il ministero dei Trasporti aveva invitato tutti gli aventi diritto (e quindi quelli in possesso di questi requisiti candidarsi per i porti dei quali si sentissero in grado di assumere la presidenza.
Bei tempi in cui la sinistra di governo non doveva far fronte a requisiti così stringenti e poteva permettersi di collocare in monopolio assoluto e totale emarginazione delle opposizione, tutti uomini fidati di partito al vertice di tutti gli scali del Paese, indipendentemente dalla loro qualifica professionale per poi far cadere per incompatibilità professionale uno dei pochi presidenti di centro-destra, Giorgio Massidda che pure aveva fatto parte per anni delle Commissioni parlamentari trasporti, vantando esattamente la stessa esperienza portuale ad esempio di Davide Gariglio, avvocato torinese di tutt’altra materia e già parlamentare PD, designato per Livorno (in quota opposizione) con le sole qualifiche professionali derivanti dalla membership in Commissione Trasporti.
Nei bei tempi in cui il PD non lasciava all’opposizione che le briciole e che ora vanta già quattro o cinque designazioni non esistevano vincoli di legge e si poteva tranquillamente scegliere fra le seconde file del partito dove abbondavano i candidati. Ma ora no. Con la riscoperta del Mare nostrum, si è puntato al meglio: manager con professionalità inequivocabili… per poi candidare sul filo di lana, i soliti uomini (e donne) di partito ritenuti possedere una professionalità rara: la fedeltà al partito di appartenenza.
Oggi invece nomi che venivano dati per certi o per molto probabili perché uomini di struttura e di continuità nelle Autorità di sistema portuale, sono stati se non emarginati, quanto meno messi in forte discussione in un clima di scontro all’arma bianca anche con le Regioni che ne avevano avvallato la candidatura. E’ accaduto a Palermo, dove sino a pochi giorni fa sembrava certa la designazione di Luca Lupi, segretario generale e artefice a fianco di Pasqualino Monti, del miracolo Palermo. A Civitavecchia Regione ed Enti locali aveva sostenuto la candidatura di un altro funzionario di lungo corso, Massimiliano Grasso, e poi sembravano (e tutt’oggi non sono certo escluse) le candidature come quella di Federica Montaresi, segretaria generale di La Spezia che da settimane attende la sua designazione per i porti sardi.
Le discussioni che sembrava potessero essere tagliate in pochi minuti, sono diventate interminabili, con l’improvvisa emersione di ex parlamentari europei, vice-sindaci, e un minuetto attorno a nomi che parevano, o da una parte o dall’altra dello Stivale, essere certi, come Matteo Gasparato (candidato prima a Civitavecchia e ora dato per certo a Venezia), il direttore di Assarmatori, Alberto Rossi (indicato per Venezia e ora forse dirottato su Gioia Tauro) e molti altri.
Per non parlare poi della partita iniziata con il piede sinistro dei segretari generali. Un esempio per tutti dove alla nomina di Antonio Gurrieri, per la presidenza (in quota Fratelli d’Italia) ha fatto riscontro una frettolosa nomina di Vittorio Torbianelli (in quota PD) per la carica di segretario generale e la sua quasi immediata defenestrazione a pochi giorni dalla nomina.
Quello che drammaticamente con il passare del tempo sembra essere venuto a mancare è un disegno strategico complessivo per una portualità (e le vicende internazionali lo dimostrano) dovrebbe svolgere anche una funzione geopolitica. Negli ambienti della Marina militare, a titolo di esempio, non si nasconde un malumore di fondo per le scelte che riguardano i porti in cui la Marina stessa ha basi operative (in primis Taranto) e per la disattenzione rispetto a più che ipotetiche infiltrazioni cinesi anche nel tessuto connettivo di imprese private che gestiscono porzioni di porti.
Grandi perplessità sta suscitando anche la scelta di procedere con i commissariamenti quando c’era tutto il tempo di seguire le procedure di legge per pervenire alla nomina di presidenti che detenessero i requisiti professionali di legge.
La situazione non è ancora in stallo, ma poco ci manca. E ciò accade in un momento in cui una serie di fattori economici e politici internazionali avrebbero suggerito scelte decise e indicazioni difficilmente contestabili, anche nell’ottica di grandi progetti come quella Via del cotone o le infrastrutture per la costruzione, ma specialmente per la riparazione e manutenzione delle grandi navi (sia civili che militari) di cui il Paese – come aveva indicato inascoltato due anni addietro il Centro Bono – ci sarebbe bisogno urgente.
Infine, per la prima volta, l’egemonia dei grandi porti del Nord Europa sembra scricchiolare e con le nuove infrastrutture in costruzione (infrastrutture che avranno bisogno di una regia e di un coordinamento puntuale) anche sistemi chiave come quello portuale e logistico ligure potrebbero vincere una sfida insperata attirando investitori internazionali che di tutto hanno bisogno meno che di un quadro di incertezza (incentivato da inchieste e da procedure aleatorie sulle concessioni).
Un quadro che purtroppo oggi non consente una normale gestione condominiale della cosa pubblica; necessita di professionisti che per decenni sono stati emarginati da una portualità monocolore e che oggi si ritrovano a fare i conti con l’imprevedibile: certezze solo per i candidati dell’opposizione, mare in tempesta per i tecnici che il centro destra potrebbe esprimere e che hanno dato prova sul campo della loro professionalità.
Cosa fare per salvare il salvabile? In molti auspicano una soluzione “informatica”: spegnere il computer mentre tutti i programmi sono aperti e sperare che il reset metta le cose in ordine consentendo anche al MIT di compiere le scelte giuste in un settore che è diventato, malgré lui e per responsabilità diffuse, un campo minato.
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