Volkswagen abbassa la serranda a Dresda. Da martedì la linea di produzione si ferma e, per la prima volta in 88 anni di storia, un impianto del gruppo chiude in Germania. Non è una notizia qualunque: è un segnale. Di quelli che dovrebbero far drizzare le antenne a chi continua a raccontarci la favola dell’industria europea solida, resiliente e proiettata verso un futuro verde e felice. E ci ricorda ancora una volta il flop delle auto elettriche che qualcuno tende a minimizzare.
A mettere nero su bianco la vicenda è il Financial Times, che fotografa una realtà molto meno patinata: vendite fiacche, la Cina che non tira più come una volta, i dazi americani che mordono e una pressione crescente sui conti. Il più grande produttore automobilistico europeo è costretto a fare i conti con il portafoglio, non con gli slogan. Volkswagen parla di investimenti per 160 miliardi nei prossimi cinque anni, cifra già ridimensionata rispetto ai 180 miliardi previsti nel ciclo precedente. E anche le previsioni sul flusso di cassa diventano improvvisamente più prudenti: il Cfo Arno Antlitz ha ammesso che nel 2025, dove prima si vedeva lo zero, forse si riuscirà a strappare un timido segno più.
Ma non basta. Gli analisti non sono convinti e lo dicono senza troppi giri di parole. “C’è sicuramente pressione sul flusso di cassa nel 2026”, avverte Stephen Reitman di Bernstein, spiegando che il gruppo è costretto a tagliare spese e rincorrere margini operativi sempre più magri. Il problema è strutturale: la transizione forzata, la convivenza obbligata tra vecchi e nuovi motori, gli investimenti duplicati. “Bisogna considerare le nuove generazioni di tecnologie a benzina”, aggiunge Reitman, smontando di fatto la narrazione del tutto elettrico facile e indolore. E Moritz Kronenberger, Union Investment, è ancora più esplicito: per far quadrare i conti “altre idee e progetti devono essere rimossi dal piano”.
Dentro questo quadro si inserisce la scelta di Dresda. Uno stabilimento che dal 2002 ha prodotto meno di 200 mila auto, poca cosa rispetto ai numeri monstre di Wolfsburg, ma che aveva un forte valore simbolico. Nato come vetrina dell’eccellenza ingegneristica tedesca, aveva assemblato la Phaeton, il sogno di lusso di casa VW. Poi, chiusa la Phaeton nel 2016, era diventato il tempio dell’elettrificazione, con la produzione della ID.3. Oggi, fine dei giochi.
La chiusura rientra nell’accordo firmato con i sindacati che prevede anche 35 mila posti di lavoro in meno in Germania. Il capo del marchio VW, Thomas Schafer, prova a metterla sul piano della responsabilità: la decisione non è stata presa “alla leggera”, ma “da una prospettiva economica era essenziale”. Tradotto: non c’erano alternative. E allora il futuro? Fabbrica riconvertita, affittata all’Università Tecnica di Dresda, campus per intelligenza artificiale, robotica e chip. Cinquanta milioni di investimenti in sette anni, qualche consegna di auto ai clienti, un po’ di turismo industriale. Tutto molto moderno, tutto molto “green”. Ma intanto una linea produttiva chiude.
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Chi segue queste pagine sa che non è un caso isolato. È lo stesso copione che abbiamo visto altrove, basti pensare alla chiusura dell’ultima fabbrica di silicio per colpa dell’ossessione verde. dal 31 dicembre a Pocking, Baviera, si spegneranno i forni della storica RW Silicium, attiva da 83 anni e ultima produttrice tedesca di silicio. Stessa ideologia, stessi effetti: meno industria, più burocrazia, più narrazione e meno realtà.
Dresda non è solo una fabbrica che si ferma. È un altro tassello di un’Europa che si scopre fragile proprio mentre si autoimpone regole sempre più stringenti. E poi si stupisce se le aziende tagliano, chiudono, delocalizzano. Ma tranquilli: ci diranno che è progresso. Anche stavolta.
Franco Lodige, 15 dicembre 2025
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