Frenata sullo stop ai motori endotermici? Ecco tutte le fregature

Negli ultimi giorni, una svolta clamorosa ha scosso il Green Deal europeo: il divieto assoluto alla produzione e immatricolazione di nuove auto con motori a combustione interna a partire dal 2035, approvato appena due anni fa come pilastro della cosiddetta “transizione ecologica”, è sul punto di essere rivisto o addirittura revocato.

La Commissione europea starebbe infatti preparando un pacchetto automotive che introduce maggiore flessibilità abbandonando l’approccio “zero emissioni di CO₂ allo scarico” (equivalente a “solo elettrico”) in favore della cosiddetta ”neutralità tecnologica”.

Il leader del Partito Popolare Europeo (PPE), Manfred Weber, ha anticipato alla stampa tedesca che il bando totale verrà cancellato. Al suo posto, un obiettivo di riduzione delle emissioni CO₂ del 90 per cento per le flotte dei costruttori dal 2035, anziché il 100 per cento previsto inizialmente. Questo permetterebbe di continuare a immatricolare veicoli a motore endotermico purché “altamente efficienti o alimentati con carburanti a zero emissioni nette”. E qui sta il busillis, come vedremo più avanti.

I protagonisti della proposta

Al centro della retromarcia c’è la Germania con il cancelliere Friedrich Merz (CDU) in prima linea. Berlino ha intensificato il pressing su Ursula von der Leyen nel tentativo – disperato, oramai – di difendere l’industria automotive nazionale (Volkswagen, BMW, Mercedes) minacciata da perdite di posti di lavoro e dalla spietata concorrenza cinese. Merz ha inviato una lettera formale alla presidente della Commissione in cui chiede esplicitamente di ammorbidire le regole per includere la possibilità di continuare a produrre auto full hybrid (sHEV), plug-in hybrid (PHEV), extended-range (EREV) e auto con motori “altamente efficienti” anche dopo il 2035.

La Germania non è una voce isolata: può contare infatti su un’alleanza di scopo con altri sei Stati Membri: Italia, Polonia, Bulgaria, Repubblica Ceca, Ungheria e Slovacchia.  L’Italia, in particolare, con il governo Meloni, spinge da sempre sull’inclusione dei biocarburanti ottenuti per il 100 per cento da energia rinnovabile nel novero delle tecnologie ammissibili per la mobilità sostenibile ed è in favore di una transizione più graduale per evitare il collasso della filiera produttiva. Collasso che tuttavia è ormai in atto già da tempo.

Dall’altra parte, Paesi come la Spagna e l’Olanda difendono il target rigido del bando di qualunque motore endotermico a partire dal 1° gennaio 2035, respingendo qualsiasi proroga per i veicoli endotermici tradizionali. Una posizione già incomprensibile ab origine ma oggi, con la distruzione dell’industria Ue dell’auto in atto e con i cinesi alle porte, ancora più incomprensibile.

Le ipotesi al vaglio

La presentazione del pacchetto, inizialmente prevista per il 10 dicembre, è slittata al 16 dicembre (o forse addirittura a gennaio) per limare i dettagli. Tra le opzioni principali:

• Riduzione al 90 per cento delle emissioni di CO₂ dal 2035, consentendo una quota di veicoli endotermici o ibridi.
• Apertura a carburanti sintetici (e-fuels) e biocarburanti avanzati (2G bio-fuels), già parzialmente prevista ma ora rafforzata.
• Maggiore spazio per i veicoli full hybrid e plug-in hybrid, considerati tuttavia comunque “di transizione”.
• Introduzione dei veicoli extended-range nel novero di quelli a emissioni limitate.
• Slittamento al 2040 per lo stop totale ai motori endotermici.

La Commissione, per bocca del commissario ai trasporti Apostolos Tzitzikostas, si dice infine “aperta a tutte le tecnologie che contribuiscano alla decarbonizzazione, senza abbandonare l’obiettivo climatico del 2050”.

Ripensamento tardivo

Il ripensamento – ben più che tardivo – arriva in un momento di crisi profonda per l’auto europea, determinata proprio dalle folli regole del Green Deal: vendite di auto elettriche stagnanti (solo il 16-18 per cento del mercato nel 2025), infrastrutture di ricarica insufficienti e dominio cinese sulle auto elettriche low-cost. Inoltre, come se non bastasse, sempre a causa delle folli regole autoinflitte sulle emissioni medie di CO₂ dalle auto prodotte (qui per chi volesse approfondire), i costruttori temono le famigerate sanzioni per i mancati target di emissioni e per le costose riconversioni, un unicum in tutto il mondo.

Contestualmente, Bruxelles potrebbe imporre misure di difesa commerciale: estensione del CBAM (meccanismo di aggiustamento del carbonio alle frontiere) alle auto importate, quote obbligatorie più morbide per flotte aziendali “green” e incentivi europei per batterie e piccole EV dal costo più accessibile.

Inutile dirlo, gli eco-ansiosi e i produttori occidentali di auto elettriche e di accessori connessi (come Tesla o i produttori di batterie) si stanno già stracciando le vesti criticando aspramente l’imminente marcia indietro e temendo un rallentamento della transizione e vantaggi per i concorrenti cinesi.

Il pacchetto automotive del 16 dicembre chiarirà meglio i contorni precisi della proposta ma una cosa è certa: l’Ue si accinge davvero ad abbandonare il dogma del “full electric” per un mix tecnologico più pragmatico, almeno all’apparenza. Ma, parafrasando il grande poeta milanese, domandiamoci: sarà vera gloria?

Per rispondere a questo interrogativo, partiamo dall’inizio, come nostra consuetudine, cercando di capire meglio i termini della questione, districandoci nella ridda di acronimi e di terminologia inglese di cui è pieno zeppo il pacchetto automotive, cominciando proprio dai vari tipi di auto in questione.

– Auto full hybrid (sHEV)

Le auto “full hybrid” o “strong hybrid electric vehicles” (sHEV) sono auto ibride che combinano un motore endotermico (di solito a benzina me esistono anche versioni diesel) con un motore elettrico. La batteria di piccola capacità (di solito 1-2 kWh), si ricarica solo internamente durante la cosiddetta “frenata rigenerativa” (una caratteristica delle auto ibride ed elettriche che mantiene solo in piccola parte la promessa di recuperare l’energia spesa per accelerare – qui per chi volesse approfondire) e attraverso il motore endotermico. Può viaggiare in modalità elettrica pura per brevissimi tratti (pochi km a bassa velocità) ma i due motori lavorano insieme per ottimizzare consumi ed efficienza.

– Auto plug-in hybrid (PHEV)

Le auto “plug-in hybrid” o, per meglio dire, “plug-in hybrid electric vehicles” (PHEV) sono auto ibride con una batteria significativamente più grande delle full hybrid (tipicamente 15-25 kWh) la quale, oltre che ricaricarsi attraverso la frenata rigenerativa e per mezzo del motore endotermico, è ricaricabile anche per mezzo della sua presa esterna (plug-in). La capacità maggiore della batteria permette un’autonomia elettrica pura nell’ordine dei 40-100 km. Il principio di funzionamento è identico a quello della full hybrid: quando la batteria è scarica, passa alla modalità ibrida (motore endotermico più elettrico).

– Auto extended-range (EREV)

Il terzo ed ultimo tipo di auto la cui produzione verrebbe transitoriamente consentita fino al 2040 con il varo del pacchetto automotive è quello delle auto “extended-range electric vehicles” (EREV). Si tratta in questo caso di auto elettriche a tutti gli effetti che consentono tuttavia la ricarica della batteria, di capacità 30-50 kWh, oltre che con la presa esterna, anche attraverso un motore endotermico di bordo che però, a differenza delle auto ibride, non entra in alcun modo direttamente nella trasmissione meccanica, demandata esclusivamente al motore elettrico, ma funge unicamente da vero e proprio “gruppo elettrogeno” di bordo.

Quando la batteria si scarica, il motore endotermico, dimensionato sulla base della domanda di potenza meccanica media e non su quella di picco, si attiva per generare l’energia elettrica e ricaricare così in tempo reale la batteria. Il vantaggio di quest’ultimo tipo di auto rispetto a quelle ibride è che il motore endotermico, non concorrendo direttamente alla trazione meccanica e ai suoi carichi di punta, può essere fatto lavorare sempre alla sua massima efficienza termodinamica.

Dov’è la fregatura

Conoscendo le assurdità partorite da Bruxelles vi starete già chiedendo: “sì ma dov’è la fregatura?”. Ebbene, come al solito ci avete visto giusto ma siete stati troppo ottimisti perché, in realtà, le fregature sono più d’una.

Innanzitutto, la deroga – bontà loro! – nell’uso dei motori endotermici anche oltre il 2035 sta nella natura transitoria della misura che, in ogni caso, andrebbe a chiudersi definitivamente nel 2040, come da indiscrezioni trapelate.

Capite bene che, per qualunque casa automobilistica, ragionare da qui a 10 anni (2035) o da qui a 15 anni (2040) non fa alcuna differenza nel momento in cui occorra pensare a nuovi ingenti investimenti per adeguare nuovamente le linee produttive dopo essersi già dovuti attrezzare negli anni passati per scansare le sanzioni pecuniarie disseminate sul cammino dai solerti burocrati Ue nel nome della fantomatica sostenibilità green.

Ad aggravare ulteriormente la situazione vi sono l‘incertezza dello scenario geopolitico internazionale e la concorrenza spietata della Cina che sta già oggi invadendo il mercato europeo con le sue auto elettriche low cost, due ulteriori elementi significativi che suggerirebbero cautela.

Ma la fregatura più grande che si frappone all’utilizzo delle macchine con motore endotermico nei cinque anni che vanno dal 2035 al 2040 è, di fatto, l’obbligo di utilizzo dei famosi carburanti a zero emissioni nette, il busillis di cui dicevamo più su. E sì, perché, poiché le efficienze dei motori endotermici odierni sono già ai loro limiti termodinamici, dire che, dal 2035 al 2040, si potranno continuare a immatricolare veicoli a motore endotermico purché altamente efficienti o alimentati con carburanti a zero emissioni nette equivale nei fatti a obbligare l’uso di questi ultimi.

In buona sostanza, Weber ci sta dicendo che, nell’interregno 2035-2040, dovremmo rinunciare a utilizzare i carburanti tradizionali derivati dal petrolio ma fare uso esclusivo di carburanti di sintesi che producano zero emissioni nette di CO₂, cioè tanta CO₂ catturano nel momento della loro sintesi e tanta CO₂ ne rilasciano quando vengono bruciati nei motori.

Carburanti a zero emissioni nette

E quali sarebbero questi miracolosi carburanti? Il cosiddetto “e-fuel” o carburante sintetico e i biocarburanti 100 per cento rinnovabili di seconda generazione detti anche “2G bio-fuels”.

E-fuel

Dell’e-fuel abbiamo già parlato diffusamente tempo fa (qui) e avevamo visto che esso si ottiene a partire dalla CO₂ catturata dai grossi emettitori (ciminiere di centrali termoelettriche, cementifici, ecc.) o dall’aria stessa e dall’idrogeno verde, ottenuto cioè per elettrolisi dell’acqua utilizzando solo energia elettrica rinnovabile, combinati insieme a formare le lunghe catene di idrocarburi precursori della benzina per mezzo del processo chimico Fischer–Tropsch, dal nome dei suoi scopritori, i tedeschi Franz Fischer e Hans Tropsch i quali, negli anni ’20 del XX secolo, avevano messo a punto tale processo di sintesi poi largamente utilizzato dai nazisti durante la Seconda Guerra Mondiale.

Avevamo visto che il costo di produzione si aggirava allora intorno agli 8 euro al litro, costo che si è portato oggi intorno ai 10 euro al litro. Ipotizzando poi di applicare la medesima struttura di accise e Iva applicata sui carburanti tradizionali, l’ipotetico prezzo alla pompa sarebbe di 13 euro al litro.

Il lato positivo è che, poiché l’e-fuel è prodotto a partire da materie prime largamente disponibili in quantità pressoché illimitate – acqua e anidride carbonica – sarebbe teoricamente possibile produrlo in quantità sufficienti a soddisfare interamente la domanda di carburanti a patto di costruire le relative infrastrutture produttive.

Inoltre, nel caso in cui si dovesse procedere alla sua produzione su vasta scala, il costo industriale sarebbe destinato a decrescere via via negli anni per le economie di scala conseguenti. Parliamo comunque di un dato di partenza di 13 euro al litro, cioè più di 7 volte l’attuale prezzo di benzina e gasolio.

2G Bio-fuels

I biocarburanti di seconda generazione (2G) sono carburanti rinnovabili prodotti da biomasse non alimentari, a differenza di quelli di prima generazione (1G) che usano invece colture alimentari dedicate come mais, canna da zucchero e oli vegetali, il cui rischio principale è quello dello scontro di interessi “cibo contro carburante”.

Le materie prime dei biocarburanti di seconda generazione sono i residui non commestibili delle lavorazioni agricole come, ad esempio, paglia e gambi dei cereali, oppure gli scarti forestali, i rifiuti organici urbani, o infine le colture energetiche dedicate come, ad esempio, il miscanto (Miscanthus sinensis) e il panico verga (Panicum virgatum), coltivate su terreni marginali, cioè non utilizzati in agricoltura per l’alimentazione umana o animale.

Il processo di produzione è alquanto complesso e si differenzia a seconda se vogliamo ottenere bio-benzina 100 per cento rinnovabile, detta “biogasoline drop-in”, o biodiesel 100 per cento rinnovabile, detto “diesel/HVO (Hydrotreated Vegetable Oil)”. Vediamone i punti salienti.

– Biogasoline drop-in

La biogasoline drop-in è un carburante idrocarburico identico alla benzina fossile. I processi per ottenerla da biomassa lignocellulosica sono termochimici e possono essere:

Gassificazione + Methanol-to-Gasoline (MTG):

• La biomassa viene gassificata ad alta temperatura per produrre syngas (CO + H₂).
• Il syngas pulito viene convertito in metanolo.
• Il metanolo reagisce su catalizzatore zeolite (es. ZSM-5) per formare idrocarburi nella gamma benzina (C5-C12), con aromi e paraffine.
• Il prodotto finale è benzina ad alto numero di ottani.

Pirolisi rapida + Upgrading:

• La biomassa viene pirolizzata velocemente per ottenere bio-oil.
• Il bio-oil viene idrotrattato (hydrotreating) con idrogeno per rimuovere ossigeno e produrre benzina.

Gassificazione + Fischer-Tropsch + Upgrading:

• La biomassa viene gassificata ad alta temperatura per produrre syngas (CO + H₂).
• Il syngas viene introdotto in un impianto Fischer-Tropsch per sintetizzare idrocarburi lineari.
• Gli idrocarburi così ottenuti subiscono un ulteriore processo di idro-isomerizzazione per ottenere la frazione di biogasoline drop-in.

– Diesel/HVO

Il diesel/HVO è un carburante identico al diesel fossile prodotto da oli vegetali, grassi animali o rifiuti (ad esempio, gli oli esausti). Il processo principale è l’idro-trattamento (HEFA/HVO):

1. Pretrattamento: La materia prima viene filtrata e purificata per rimuovere le impurità.
2. Idro-trattamento (hydrotreating): Il prodotto così filtrato si fa reagire con idrogeno ad alta temperatura e pressione in presenza di un catalizzatore per rimuovere l’ossigeno e saturare i legami doppi, producendo idrocarburi paraffinici.
3. Isomerizzazione e cracking: Gli idrocarburi paraffinici così ottenuti subiscono un ulteriore processo di isomerizzazione per ottenere la frazione diesel.
4. Distillazione: Il prodotto finale viene separato dalle altre frazioni.

I costi dei 2G bio-fuels

Oggi il costo industriale di produzione della bio-benzina 100 per cento rinnovabile si aggira intorno agli 1,80 euro/litro mentre quello del diesel/HVO circa 1,20 euro/litro. Ipotizzando poi di applicare anche ad essi la medesima struttura di accise e IVA applicata sui carburanti tradizionali, l’ipotetico prezzo alla pompa sarebbe di 3 euro al litro per la bio-benzina e di 2,3 euro al litro per il diesel/HVO.

Parliamo quindi di prezzi di gran lunga più abbordabili degli e-fuel. Tuttavia, il problema di fondo è che le materie prime in Ue disponibili per la produzione di biocarburanti di seconda generazione soddisferebbero a malapena il 20 per cento del fabbisogno totale. Pertanto, il restante 80 per cento andrebbe soddisfatto mediante gli e-fuel, il che porterebbe a un prezzo medio alla pompa dei carburanti a emissioni zero pari a:

P_m = 0,1 ∙ 2,3 + 0,1 ∙ 3 + 0,8 ∙ 13 ≈ 11 euro al litro.

Tiriamo le somme

Dopo questa lunga disamina siamo adesso in grado di valutare criticamente il pacchetto automotive che verrà presentato, se tutto va bene, il 16 dicembre. In parole povere, in cambio di 5 anni in più di utilizzo dei motori endotermici, l’industria automotive Ue sarebbe costretta a investire su nuove linee di produzione delle auto EREV, oggi del tutto assenti nei Paesi dell’Unione, nonché di potenziare le linee di produzione di auto full hybrid e plug-in hybrid che oggi rappresentano insieme non più del 25 per cento della produzione totale.

Come consumatori, invece, sempre in cambio di quei famosi 5 anni in più di utilizzo dei motori endotermici, non solo saremmo costretti a comprare auto più complesse e più costose delle normali auto benzina, diesel, GPL o metano attuali ma ci toccherebbe pagare il carburante mediamente 11 euro al litro, quasi 7 volte rispetto ai prezzi odierni.

Credo che adesso la fregatura sia più che evidente, così come la risposta alla domanda iniziale: no, non sarà vera gloria, nemmeno per idea, e no, nemmeno stavolta si tratta di un allentamento delle follie green ma di una semplice operazione di maquillage in perfetto stile Ue.

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