Quasi tre anni fa il Centro di analisi strategica Giuseppe Bono (del quale, in pieno conflitto di interesse, citandolo, avevo assunto personalmente la direzione) aveva presentato dati inediti sull’incidenza delle attività correlate al mare sul Pil, quantificandole nel 23% del Prodotto interno lordo del sistema Italia; cifra che era valsa critiche e accuse di una forzatura scientificamente non provata; in sede di presentazione del Centro, che pareva essere supportato da big dell’impresa, poi assorbiti dai loro carpe diem imprenditoriali, era stata anche affermata con forza (tesi suffragata dalla Marina militare italiana) l’importanza della “marittimità”, ovvero del ruolo essenziale che il mare avrebbe svolto negli equilibri strategici ed economici del pianeta.
Quelle due provocazioni hanno provocato in Italia un fiorire di convegni, dichiarazioni, così come l’apparizione di esperti e pseudo esperti, che, a onta della nascita di un ministero del Mare, hanno prodotto ben poco di concreto nello sfruttamento di occasioni di business (anche cantieristico) tanto estese quanto sottovalutate sia dalla politica che dall’impresa italiana.
Che il mare sia oggi tornato al centro degli equilibri, per altro fragili, del mondo lo si è compreso altrove. Lo ha capito l’amministrazione Trump; lo ha compreso anche Vladimir Putin che in queste ore ha lanciato la sua personalissima sfida mare, non solo posizionando strategicamente la sua Marina militare in Mediterraneo e davanti agli accessi strategici del Nord Africa, ma anche rivelando un massiccio programma di navigazione mercantile nazionale con l’obiettivo di incrementare con più di 1.600 navi la flotta battente bandiera russa entro il 2036.
Leggi anche:
Come anticipato dalla rivista inglese Trade Winds, secondo il primo vice primo ministro Denis Manturov, il governo ha stanziato 500 miliardi di rubli (6,2 miliardi di dollari) solo per i prossimi sei anni rafforzando la strategia di ammodernamento dei cantieri navali del Paese.Entro il 2036 questi cantieri dovrebbero produrre oltre 1600 navi di tipologie diverse in grado anche di controbattere le sanzioni che hanno costretto la Russia a inventarsi una “dark fleet” e, una volta esaurito lo sforzo bellico in Ucraina, conquistare su rotte strategiche una autosufficienza commerciale. Il programma non casualmente prevede anche navi rompighiaccio destinate alla Northern Sea Route (NSR) attraverso l’Artico e il corridoio di trasporto Nord-Sud. La nuova flotta russa comprenderà navi cisterna, metaniere, portacontainer e bulker, ma anche traghetti e pescherecci.
Lo sforzo finanziario allo sviluppo dell’industria marittima, nei prossimi due decenni sarà tutto in carico allo Stato, per poi – si precisa nel piano – allargare man mano le maglie della rete finanziaria.
Il sito web del governo ha pubblicato un documento che indica nel dettaglio un totale di 1.637 navi da costruire. Di queste, 713 saranno completate entro il 2030.
Dal 2037 al 2050, il totale delle unità made in Russia è previsto in aumento di altre 2.634 navi.
Di queste, 200 saranno marittime e 90 per la rotta del Nord, oltre a più di 600 unità passeggeri e cargo-passeggeri. Ci saranno anche 336 navi di classe fluviale e 29 rompighiaccio.
Procedure accelerate per sventolare la bandiera Usa
Da una superpotenza a un’altra. Negli Stati Uniti dove oltre al ripristino di vecchi cantieri si punta a partner affidabili (la Corea ha risposto prontamente all’appello) per realizzare nuove unità ad alta specializzazione con bandiera a stelle e strisce, La Guardia Costiera degli Stati Uniti ha annunciato cambiamenti significativi per snellire il processo di certificazione delle navi straniere che desiderano entrare nel registro americano.
L’aggiornamento della Navigation and Vessel Inspection Circular (NVIC) 01-13 consolida il processo di reflag in un unico programma basato su standard internazionali, con l’obiettivo di migliorare l’efficienza mantenendo gli standard di sicurezza.
L’iniziativa si inserisce in un contesto più ampio di rafforzamento della flotta battente bandiera statunitense rafforzamento mirato a infrangere il crescente dominio marittimo della Cina. Il programma è in linea con gli obiettivi della politica nazionale che prevede che la Marina Mercantile degli Stati Uniti mantenga le capacità di commercio via acqua e serva come ausiliario navale durante le contingenze.
Una caratteristica fondamentale della guida aggiornata è il chiarimento che i pagamenti per l’iscrizione al Maritime Security Program non sono obbligatori per la certificazione. Il programma si estende ora alle navi di costruzione straniera che partecipano a programmi volontari di supporto al trasporto marittimo istituiti dal MARAD, comprese le navi che partecipano allo sforzo di ricapitalizzazione della Ready Reserve Force.
Il processo semplificato – sottolinea MARAD – dovrebbe ridurre le revisioni pre-ispezione, minimizzare i costi di modifica e creare nuove opportunità di lavoro per i marinai americani.