Dazi e overcapacity: i noli container continuano a scendere

Prima la pandemia di COVID; quindi in tempi più recenti, la chiusura del Mar Rosso e quella parziale del canale di Suez avevano alimentato un feeling di invincibilità per le grandi compagnie di trasporto container: in effetti un costante rialzo dei noli ave fruttato almeno alle big five del mercato contenitori ricavi e utili stratosferici spesso reinvestiti anche in diversificazione e non solo in verticalizzazione del ciclo logistico.

O ora proprio il trasporto container sembra navigare a vista: dopo aver riassestato le rotte e gli itinerari in particolare con la circumnavigazione del continente africano i grandi container carriers si trovano ad affrontare un problema che loro stessi, come da tradizione dello shipping mondiale, hanno creato, ovvero quello di un’over-capacity generata dal flusso costante nuovi ordini per la costruzione di navi giganti in particolare ai cantieri dell‘estremo oriente, e, in primis, quelli cinesi; al tempo stesso sono costretti a vivere la situazione di perenne incertezza determinata dalla guerra commerciale in atto a partire dai dazi imposti dal presidente Trump con conseguenze che potrebbero rivelarsi pesantissime ad esempio in termini di congestione dei porti del Nord Europa e di quelli dell’estremo Oriente: in questo quadro di riferimento le scommesse sul futuro del mercato container si giocano a ribasso: ormai da sei mesi i noli sulle principali rotte sono in caduta libera con l’eccezione parziale delle navi più grandi che continuano a viaggiare abbondantemente nel mare della remuneratività. Secondo Drewry, il maggior studio di consulenza analisi del mercato marittimo, esistono alcuni elementi di incertezza che potrebbero cambiare radicalmente il quadro del mercato nel giro di poche ore:

Panama e Suez di nuovo sotto i riflettori

• la decisione finale circa la tassa pesantissima che il presidente Trump ha ormai da mesi annunciato e non ha ancora applicato alle navi porta container costruite in Cina, e sono la maggioranza, che facciano scalo nei porti USA;
• una possibile entrata in campo dei cantieri coreani e giapponesi nel settore delle navi porta container;
• una piena e totale riapertura della rotta di Suez che ovviamente accentrerebbe sia lo squilibrio fra domanda e offerta di navi porta container, sia uno spostamento di traffico dal nord Europa (con porti drammaticamente congestionati, verso il Mediterraneo;
• una risposta definitiva sul controllo dei porti del canale di Panama dopo che è scaduta l‘opzione dei Blackrock e MSC e per i quali si sono fatti avanti sia la cinese Cosco sia la compagnia francese CMA CGM

Lo stesso Drewry nel suo ultimo rapporto pubblicato in queste ore sembra alzare le mani al cielo nella totale incapacità di leggere nella sfera di cristallo nei traffici Container
Il World Container Index (WCI) di Drewry è diminuito solo dell’1% questa settimana, continuando a stabilizzarsi dopo un periodo di forte volatilità. Ma l’’imprevedibilità è iniziata dopo l’annuncio dei dazi Usa ad aprile, che ha causato un’impennata dei noli da maggio fino all’inizio di giugno. Successivamente, il mercato ha registrato un forte calo fino a metà luglio, dopodiché la tendenza al ribasso ha perso slancio pur confermandosi il trend negativo.

I noli spot transpacifici sono diminuiti questa settimana: le tariffe sulla rotta Shanghai–Los Angeles sono calate del 2% (a 2.632 dollari per container da 40 piedi-feu), così come quelle sulla Shanghai–New York (a 4.135 dollari per feu). Con la fine della sospensione temporanea dei dazi più elevati sui prodotti cinesi prevista per metà agosto, le compagnie di navigazione stanno riducendo i servizi attraverso il Pacifico cancellando un maggior numero di partenze. La corsa per spedire merci prima dell’aumento dei dazi è ormai terminata.

Il Container Forecaster di Drewry prevede che l’equilibrio tra domanda e offerta si indebolirà nuovamente nella seconda metà del 2025, portando a una contrazione dei noli spot. La volatilità e il tempismo dei cambiamenti nei noli dipenderanno direttamente dai dazi decisi da Trump e dalle variazioni nella capacità legate all’introduzione di sanzioni statunitensi sulle navi cinesi, la cui attuazione resta incerta.

 

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