Parigi e Berlino annunciano la svolta sull’auto, ma a leggere le carte la rivoluzione del Green Deal resta in piedi quasi per intero. L’intesa raggiunta da Francia e Germania sul pacchetto automotive europeo porta dal 100 al 90% il taglio delle emissioni di CO2 richiesto ai costruttori dal 2035 e introduce qualche flessibilità sulle ibride e sui carburanti rinnovabili. «Una buona giornata per gli automobilisti e per i posti di lavoro in Germania, in Francia e in Europa», ha esultato su X il cancelliere Friedrich Merz, rivendicando un pacchetto «a favore della libertà di scelta, dell’apertura tecnologica e del rispetto degli obiettivi climatici». Emmanuel Macron ha parlato di un accordo «per garantire il futuro dell’auto europea». Peccato che la libertà di scelta, numeri alla mano, resti in larga parte sulla carta.
Che cosa prevede l’accordo tra Francia e Germania
Il cuore della proposta è il target 2035: riduzione del 90% delle emissioni medie delle flotte rispetto al 2021, senza obbligo di compensare il restante 10%. Dopo quella data nascerebbe inoltre una categoria di veicoli considerati a zero emissioni purché alimentati soltanto con carburanti rinnovabili prodotti in Europa, con requisiti tecnici, controlli e sanzioni contro l’uso di altri carburanti. Per le ibride plug-in con almeno 80 chilometri di autonomia elettrica, lo utility factor, il parametro che stima quanta strada si percorre davvero in elettrico, resterebbe invariato fino al 1° gennaio 2030, per poi essere aggiornato ogni anno sui dati reali di utilizzo.
L’altro pilastro è il Made in Europe. Le auto elettriche prodotte nel continente otterrebbero supercrediti: ciascuna conterebbe come 1,2 vetture nel calcolo della media, 1,4 se di piccole dimensioni, fino a 1,3 e 1,5 se costruite con acciaio e alluminio europei a basse emissioni. Il meccanismo scatterebbe con l’entrata in vigore del pacchetto, presumibilmente nel 2027, e proseguirebbe oltre il 2035. Il rispetto del target 2030 verrebbe calcolato sulla media del biennio 2030-2031 e i crediti maturati nel 2029 potrebbero essere usati in seguito, fino a 7 grammi di CO2 al chilometro per costruttore. La preferenza europea si estenderebbe al Regno Unito, a condizione di piena reciprocità e di allineamento alle misure Ue di difesa commerciale.
Perché il Green Deal resta in piedi
Per capire quanto poco cambi bisogna partire dalle regole in vigore. Il regolamento approvato nel 2023 impone di tagliare le emissioni medie delle auto nuove del 55% entro il 2030 e del 100% dal 2035: di fatto, lo stop a benzina e diesel. Lo scorso dicembre la Commissione aveva già proposto di scendere al 90%, chiedendo però di compensare il restante 10% con acciaio verde, e-fuel e biocarburanti. Berlino e Parigi si limitano a cancellare quella compensazione. Tutto il resto rimane: il meccanismo della media di flotta, le multe per chi sfora e soprattutto la soglia del 2030, il vero scoglio dei prossimi anni, che non viene toccata. Si guadagna soltanto un anno di respiro.
Anche il 2035 cambia meno di quanto suggeriscano i titoli. Un taglio del 90% significa portare la media delle nuove immatricolazioni intorno agli 11 grammi di CO2 al chilometro: con un’auto a benzina che ne emette oltre cento, resta spazio per meno di una vettura termica ogni dieci vendute, qualcosa di più se si tratta di plug-in o se il costruttore sfrutta i supercrediti. Del resto già a dicembre il commissario ai Trasporti Apostolos Tzitzikostas aveva chiarito che con il 90% «circa il 30-35% delle auto saranno non elettriche, ma con tecnologie diverse, come motori a combustione interna, ibridi plug-in o con range extender». Tradotto: due auto su tre resteranno comunque elettriche per legge, e i supercrediti servono proprio a spingerne la vendita. Si passa dal divieto al quasi divieto, con un dirigismo che non sceglie più soltanto la tecnologia, ma anche dove debbano essere costruite le auto.
Il direttorio franco-tedesco decide per tutti
C’è poi una questione di metodo. L’intesa è stata annunciata a margine del vertice europeo di Bruxelles sulla base di un documento negoziale messo a punto dai due governi, e ora sarà portata agli altri Stati membri con l’obiettivo di arrivare a una posizione del Consiglio entro fine anno. Il copione è noto: Parigi e Berlino si intestano la correzione e gli altri sono chiamati a ratificarla. Eppure lo scorso inverno a chiedere più flessibilità era una coalizione guidata da Berlino insieme ad altri sei Paesi, Italia compresa, e Roma da anni si batte per il riconoscimento dei biocarburanti. Ora rischia di trovarsi a negoziare su un testo scritto altrove, cucito sugli interessi dell’industria tedesca, che vive di catene di fornitura internazionali, e su quelli della Francia, forte del suo nucleare. Non a caso a Berlino frenano persino i socialdemocratici della coalizione di governo, mentre gli ambientalisti di Transport & Environment parlano di errore storico.
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S&P: l’Europa si è consegnata alla Cina
Mentre Bruxelles discute di grammi di CO2, il mercato corre altrove. Il Global Autos Outlook pubblicato il 13 ottobre da S&P Global Ratings fotografa un’industria cinese che, con la domanda interna crollata di circa il 20% nel primo semestre, è spinta a riversare all’estero la capacità produttiva in eccesso. Il bersaglio più esposto è proprio l’Europa: la quota dei marchi cinesi, Volvo esclusa, ha superato l’8% contro il 5,5% di fine 2025, e nel primo semestre le importazioni dalla Cina hanno rappresentato circa il 30% di quelle del comparto, misurate in peso. I dazi del 2024 hanno frenato solo in parte l’avanzata delle elettriche, mentre le ibride plug-in pagano soltanto il dazio ordinario del 10%.
Il paradosso è tutto qui. Le regole europee impongono l’auto elettrica, cioè proprio il terreno su cui Pechino è più avanti, e allo stesso tempo l’Europa dipende dalla Cina per materie prime critiche, batterie e semiconduttori, come ricorda la stessa S&P. Difendere i costruttori senza interrompere le forniture indispensabili alla loro produzione diventa così un esercizio quasi impossibile. E il quadro globale non aiuta, con una produzione mondiale destinata a scendere dai 93 milioni di veicoli del 2025 a circa 88 milioni nel 2028.
Stellantis cresce in Europa con le auto cinesi di Leapmotor
Il caso Stellantis è la fotografia di questa dipendenza. Nella preview sul terzo trimestre Barclays registra consegne in Europa allargata in crescita del 10%, a 588mila unità. Ma dell’aumento di 54mila vetture circa 34mila arrivano da Leapmotor, il costruttore cinese di cui il gruppo è socio: senza quel contributo la crescita europea si fermerebbe a poco più del 3%. Il resto del quadro è tutt’altro che brillante. Il Nord America cala del 12%, il risultato operativo rettificato è atteso sostanzialmente in pareggio, il flusso di cassa industriale potrebbe bruciare 4-5 miliardi e segnali convincenti di ripresa non sono attesi prima del quarto trimestre, nella migliore delle ipotesi. Per la banca d’affari quella di Stellantis resta la storia di esecuzione più difficile fra i costruttori europei.
L’appello dell’Anfia per salvare la filiera italiana
È in questo contesto che si inserisce l’appello dell’Anfia, l’associazione della filiera automotive italiana, ai parlamentari europei. «L’industria automotive europea non è un settore inevitabilmente destinato al declino, ma una filiera viva, che continua a investire, innovare e competere», sostiene l’associazione, che chiede di non sacrificare tecnologie e produzioni sviluppate nel continente. «La decarbonizzazione deve restare un obiettivo prioritario, ma non può tradursi nella rinuncia industriale europea a soluzioni tecnologiche che possono contribuire concretamente alla riduzione delle emissioni», insiste l’Anfia, che rivendica il ruolo dei carburanti rinnovabili e domanda flessibilità regolamentari e di ascoltare imprese, manager e lavoratori prima di decisioni destinate a pesare su occupazione e struttura produttiva.
Non è un grido isolato. Già a luglio il presidente Roberto Vavassori aveva avvertito che «la transizione non sta funzionando perché si è ignorato il mercato», ricordando che gli stabilimenti italiani lavorano sotto la metà della loro capacità e che per ogni addetto diretto dei costruttori ci sono almeno tre posti nella componentistica e nell’indotto. E aveva lanciato l’allarme: «Potremmo davvero consegnare a Bruxelles le chiavi dei nostri stabilimenti europei». Il ritocco franco-tedesco, per ora, quelle chiavi non le restituisce.
Enrico Foscarini, 16 ottobre 2026
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