Diciassette anni e finalmente al volante. È la novità destinata a catturare più di tutte l’attenzione degli italiani nella nuova riforma del Codice della strada allo studio del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Ma la proposta elaborata dal Mit va oltre l’abbassamento dell’età per la patente B: punta a rendere le regole più semplici, le sanzioni più proporzionate e la circolazione più aderente alla realtà, distinguendo i comportamenti realmente pericolosi dalle violazioni di minore gravità.
La bozza è stata inviata a oltre cento operatori e associazioni di settore e apre ora una fase di consultazione che proseguirà fino al 13 settembre. I soggetti coinvolti potranno presentare fino a cinque proposte di modifica, dopodiché il ministero avrà un mese per mettere a punto il testo definitivo, che dovrà essere approvato entro il 14 ottobre, termine ultimo della delega legislativa contenuta nella riforma del 2024.
Patente B a 17 anni
Il punto destinato a interessare maggiormente le famiglie è naturalmente quello della patente B a 17 anni. L’abbassamento dell’età minima deriva dalle nuove direttive europee, che l’Italia dovrà recepire entro la fine del 2027, ma il progetto del governo costruisce attorno alla nuova possibilità un percorso di formazione più ampio.
La proposta prevede infatti la guida accompagnata già a 16 anni per i titolari di patente A1 o B1. L’obiettivo è consentire ai ragazzi di accumulare esperienza prima di trovarsi da soli al volante, trasformando l’abbassamento dell’età in un percorso graduale verso la piena autonomia.
Una volta conseguita la patente B a 17 anni, inoltre, i giovani potranno guidare anche furgoni. La misura non riguarda soltanto la mobilità privata, ma può avere conseguenze anche sul mercato del lavoro. La carenza di autisti professionali è ormai strutturale e il nuovo Codice prova ad ampliare il bacino di giovani che possono avvicinarsi al settore dell’autotrasporto. La proposta prevede infatti anche la possibilità di condurre, senza rimorchio, mezzi pesanti che richiedono le patenti C1 e C a partire dai 17 anni, a determinate condizioni e con la relativa qualificazione professionale.
È un’impostazione che, almeno nelle intenzioni, sostituisce il semplice divieto con responsabilità, formazione ed esperienza. Una logica particolarmente rilevante in una società nella quale la patente non rappresenta soltanto uno strumento di libertà personale, ma spesso anche un requisito per accedere al lavoro.
Sorpasso a destra
Altro capitolo destinato a far discutere è quello del sorpasso a destra. La proposta del Mit prevede di introdurre la circolazione per file parallele sulle autostrade e sulle superstrade a tre corsie. In questo modo diventerebbe possibile superare a destra quando le condizioni del traffico determinano file parallele, evitando di considerare automaticamente come un sorpasso vietato ogni avanzamento di un veicolo sulla corsia di destra.
È una modifica che affronta uno dei problemi tipici delle regole troppo rigide: quando la norma non fotografa più il comportamento reale degli automobilisti, rischia di produrre divieti difficili da comprendere e da applicare. Naturalmente la possibilità di circolare per file parallele non equivale a una licenza di effettuare manovre azzardate, ma punta a disciplinare in maniera più razionale ciò che accade sulle carreggiate a più corsie.
Nello stesso spirito va la possibilità per le moto, in caso di incidenti o forti rallentamenti, di utilizzare la corsia di emergenza, lasciando sempre libero il passaggio ai mezzi di soccorso. Per i motociclisti sono inoltre allo studio maggiori protezioni obbligatorie per mani e schiena durante la circolazione in autostrada.
Multe proporzionate
Il cuore più interessante della riforma è però quello che riguarda la filosofia delle sanzioni. Il principio indicato dal Mit è quello della proporzionalità: multe «più semplici e proporzionate alla gravità effettiva delle violazioni» e, soprattutto, «non vessatorie».
L’esempio più evidente riguarda l’eccesso di velocità. La proposta introduce un criterio progressivo legato ai chilometri orari effettivamente percorsi oltre il limite. In autostrada l’ipotesi è di 10 euro per ogni chilometro orario di eccesso: chi viaggia a 140 chilometri orari con il limite a 130 pagherebbe quindi 100 euro, mentre chi arriva a 170, superando il limite di 40 chilometri orari, ne pagherebbe 400.
Sulle strade urbane con limite a 30 o 50 chilometri orari il parametro scenderebbe invece a 5 euro per ogni chilometro orario oltre il limite. Il principio è semplice: non tutte le violazioni producono lo stesso rischio e, di conseguenza, non ha molto senso che la sanzione sia costruita secondo automatismi incapaci di distinguere tra comportamenti molto diversi.
La logica della riforma è dunque quella di far crescere la sanzione insieme alla pericolosità effettiva della condotta. Un’impostazione che può essere letta anche come un tentativo di riportare il sistema delle multe alla sua funzione originaria: punire chi mette in pericolo gli altri, non trasformare ogni infrazione in una fonte automatica di entrate.
Stop all’inflazione sulle multe
C’è poi un’altra novità destinata a essere accolta con interesse dagli automobilisti: lo stop agli aumenti automatici delle multe legati all’inflazione. Il sistema attuale prevede infatti un adeguamento biennale degli importi. La proposta del Mit punta invece a cancellare questo automatismo, lasciando soltanto la facoltà di intervenire qualora l’inflazione superi il 5 per cento.
È un passaggio importante perché mette in discussione una logica per la quale la sanzione può aumentare senza che sia cambiato né il comportamento vietato né il livello di rischio prodotto. La multa dovrebbe invece rimanere legata alla violazione e alla necessità di scoraggiarla.
La stessa attenzione alla proporzionalità emerge nel trattamento degli errori di pagamento. Il progetto prevede una riduzione degli incrementi sanzionatori quando il pagamento è difforme e introduce una disciplina più semplice dell’autotutela per chiedere l’annullamento dei verbali errati. Viene inoltre rafforzato il ricorso al prefetto, aumentando le garanzie a disposizione del cittadino.
Autovelox e telecamere
La riforma interviene anche sui tempi con cui l’automobilista viene informato di una violazione. Per gli accertamenti effettuati da remoto, come quelli attraverso autovelox e telecamere, il termine di notifica dei verbali scenderebbe da 90 a 30 giorni.
Il Mit riassume l’obiettivo con una formula precisa: «Meno attese e più garanzie per chi riceve una multa». Il cambiamento comporta però anche una maggiore responsabilità per gli enti accertatori, che dovranno acquisire le immagini, verificare l’infrazione, redigere il verbale e procedere alla notifica in tempi molto più rapidi. Se non saranno in grado di farlo, la sanzione non potrà essere contestata nei confronti dell’automobilista.
È un principio semplice ma importante: anche la pubblica amministrazione deve rispettare tempi certi. L’automobilista non può essere lasciato per mesi nell’incertezza sul fatto di avere commesso o meno un’infrazione.
Le multe devono tornare sulla strada
Cambia anche la destinazione degli incassi. Il 70% dei proventi delle multe dovrà essere destinato dall’ente proprietario della strada a interventi per la sicurezza, mentre il 30% resterà all’ente accertatore per le attività di controllo e notifica. Per le sanzioni relative alla velocità, la proposta prevede invece che gli incassi siano destinati interamente al potenziamento dei controlli e alla sicurezza stradale.
Il messaggio politico è evidente: le multe non dovrebbero essere un bancomat per finanziare la spesa corrente, ma uno strumento per migliorare la sicurezza. Se un Comune incassa una sanzione perché un automobilista ha violato il Codice, una parte rilevante di quelle risorse dovrebbe tornare sulla strada sotto forma di manutenzione, prevenzione e controlli.
Stretta sui veicoli senza assicurazione
Se per gli automobilisti che rispettano le regole arrivano maggiore proporzionalità e nuove garanzie, la proposta del governo mantiene una linea molto più dura nei confronti di chi rappresenta un rischio concreto per gli altri.
È il caso dei veicoli senza assicurazione, contro i quali il Mit punta a rafforzare i controlli attraverso l’incrocio delle banche dati della Motorizzazione e l’introduzione del «divieto di marcia digitale». In caso di mancata regolarizzazione, al primo controllo su strada potrà scattare direttamente il sequestro del veicolo. Sono inoltre previste sanzioni più pesanti e una task force dedicata.
La stessa linea riguarda le multe non pagate dagli stranieri. La proposta consente di recuperare le sanzioni nei cinque anni successivi alla violazione, anche attraverso la riscossione coattiva nei confronti di qualsiasi conducente che si trovi a circolare in Italia con il veicolo con cui è stata commessa l’infrazione. Nel caso del leasing, se il trasgressore non paga, la sanzione potrà essere recuperata dall’impresa di noleggio.
Rider, motociclisti e disabili
Il nuovo Codice affronta infine alcune trasformazioni intervenute negli ultimi anni nella mobilità. Per i cosiddetti «cicli a propulsione», mezzi elettrici più potenti delle normali biciclette a pedalata assistita e utilizzati anche dai rider per le consegne, è allo studio l’obbligo di casco e contrassegno identificativo, oltre a una disciplina specifica.
L’intervento punta a fare chiarezza su una zona grigia nella quale mezzi che, per caratteristiche e prestazioni, si avvicinano ai ciclomotori possono essere utilizzati come normali biciclette. L’obiettivo dovrebbe essere quello di riportare regole e responsabilità in equilibrio con la potenza effettiva dei veicoli.
Più tutele sono previste anche per le persone con disabilità. I Comuni dovranno aderire alla piattaforma Cude, il Contrassegno europeo di parcheggio, e in caso di mancata adesione non potranno utilizzare i dispositivi di accertamento a distanza per le violazioni relative alla sosta riservata e alle Ztl.
Nel complesso, la proposta del Mit prova a introdurre nel Codice della strada una dose maggiore di libertà, responsabilità e proporzionalità. La patente a 17 anni amplia le possibilità dei giovani, la guida accompagnata consente di costruire esperienza, le regole sul traffico cercano di adattarsi alla realtà e le multe vengono sganciate da alcuni automatismi.
Contemporaneamente, però, chi guida senza assicurazione, corre in modo pericoloso o ignora sistematicamente le sanzioni viene sottoposto a controlli più severi. È una distinzione che sta alla base di qualsiasi sistema liberale: meno burocrazia e meno vessazioni per chi si comporta correttamente, maggiore severità quando la libertà di uno mette concretamente a rischio quella degli altri.
Enrico Foscarini, 9 agosto 2026
Nicolaporro.it è anche su Whatsapp. È sufficiente cliccare qui per iscriversi al canale ed essere sempre aggiornati (gratis).
