Immagine generata da AI tramite GPT Image 1.5 di OpenAI
Dalla scorsa settimana i la circolazione ferroviaria tra Caserta e Foggia è interrotta per consentire lavori infrastrutturali e tecnologici legati all’asse AV/AC Napoli-Bari. È un passaggio che comporta sacrifici reali per chi deve raggiungere Roma, Napoli o altre destinazioni della rete nazionale: tempi più lunghi, cambi, bus sostitutivi, coincidenze più complesse. Nessuno può negarlo, e nessuno dovrebbe liquidarlo con superficialità. Il diritto dei viaggiatori a essere informati e assistiti viene prima di ogni ragionamento tecnico, e su questo non ci sono margini di discussione.
Proprio per rispetto dei cittadini, però, il dibattito pubblico dovrebbe evitare scorciatoie comode. Trasformare una finestra di lavoro programmata in una polemica contro il Ministero delle Infrastrutture e contro il Gruppo FS significa raccontare solo la parte più facile della vicenda, quella che fa rumore, fotografando la fatica di questi giorni e rimuovendo dalla narrazione il risultato che quei lavori stanno preparando.
Un autobus non è un treno
Trenitalia i servizi sostitutivi li ha predisposti, e si può legittimamente chiedere che vengano potenziati, comunicati meglio e coordinati con maggiore attenzione nelle stazioni: è una richiesta giusta e doverosa. Ma non si può pretendere che una percorrenza su gomma abbia gli stessi tempi di una percorrenza ferroviaria. Un autobus risente del traffico, delle strade, delle fermate, dei tempi di accesso e delle condizioni ordinarie della mobilità su strada, che sono per definizione meno efficienti di quelle su rotaia.
Se oggi il viaggio su gomma è più lungo e più faticoso, questo non dimostra che il ferro sia il problema. Dimostra l’esatto contrario: bisogna investire di più sulle ferrovie, realizzarle dove mancano, potenziarle dove esistono, aggiornarle con tecnologie capaci di ridurre i tempi, aumentare la capacità e rafforzare l’offerta complessiva del sistema.
Le critiche del sindaco di Bari scambiano il costo con la causa
È esattamente su questo punto che l’intervento del sindaco di Bari, Vito Leccese, perde forza, perché scambia il costo temporaneo dei lavori con la ragione stessa per cui quei lavori sono necessari. Chiedere tutele per i cittadini è giusto, ma alimentare l’idea che il Sud venga lasciato solo proprio mentre si lavora per accorciarne le distanze dal resto del Paese è un’operazione di tutt’altra natura. Spostare il confronto su battute polemiche che nulla hanno a che vedere con binari, cantieri e servizi non aiuta Bari, non aiuta la Puglia e non aiuta i viaggiatori che quei cantieri stanno, nei fatti, già servendo.
Il Mezzogiorno non è rimasto indietro perché ha avuto troppi cantieri. È rimasto indietro perché per decenni ne ha avuti pochi, lenti, discontinui, spesso annunciati e mai completati: opere sulle carte, risorse non spese, progetti rinviati, promesse più veloci dei treni che avrebbero dovuto realizzare. Oggi che i lavori avanzano davvero, non si può trasformare ogni difficoltà temporanea nella prova che l’infrastruttura sia un problema.
Una scelta strategica
La Napoli-Bari non è manutenzione ordinaria, è una scelta strategica nazionale ed europea. Collega meglio Adriatico e Tirreno, avvicina la Puglia alla Campania e alla dorsale dell’alta velocità, rafforza porti, imprese, università, turismo e logistica. I lavori di questi giorni accompagnano anche l’attivazione della nuova tratta Napoli-Cancello, un tassello decisivo per migliorare capacità, regolarità e tempi dell’intero itinerario.
Dal primo luglio il primo beneficio sarà visibile: il Frecciarossa diretto Lecce-Bari-Napoli, senza cambio, collegherà Bari e Napoli in circa tre ore e mezza. Non sarà il traguardo finale, ma sarà già un cambio di prospettiva concreto e misurabile. Quando un sacrificio temporaneo produce un miglioramento di questa portata, la politica seria non alimenta sfiducia: pretende organizzazione, difende i viaggiatori e sostiene l’opera fino al suo completamento.
Il merito va riconosciuto
Va riconosciuto il lavoro del Gruppo FS e del Ministero delle Infrastrutture guidato da Matteo Salvini, non per appartenenza ma per verità dei fatti. Qui non si difende un logo e non si recita una parte: si difende un principio semplice, e cioè che il Sud recupera centralità solo se le opere si fanno. I minuti non si guadagnano con le dichiarazioni, si guadagnano con binari, raddoppi, apparati tecnologici, nodi più ordinati, cantieri aperti e completati.
Anche il tema dei voli più costosi durante i giorni di chiusura va letto con onestà intellettuale. Se durante un’interruzione ferroviaria temporanea i prezzi degli aerei salgono, la risposta non può essere fermare i cantieri. La risposta è costruire un’alternativa ferroviaria più forte, più frequente, più veloce e più affidabile: esattamente ciò che questi lavori servono a preparare.
La vera tutela del Sud è il cantiere, non l’immobilismo
La vera difesa di Bari non consiste nel trasformare ogni difficoltà in polemica, ma nel pretendere che questa fase venga gestita bene e produca un risultato stabile. I viaggiatori non vanno lasciati soli, ma il Sud non può più restare fermo per paura dei lavori.
Perché l’alternativa ai cantieri non è un servizio migliore: è l’immobilismo. E l’immobilismo, per Bari e per la Puglia, è l’unico ritardo che non possiamo più permetterci
Enrico Foscarini, 15 giugno 2026.
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