Il prossimo inverno rischia di portare meno collegamenti aerei, soprattutto sulle tratte meno redditizie, e una nuova pressione sui prezzi dei biglietti. Il caro cherosene, arrivato a 1.500-1.600 dollari per tonnellata contro circa 700 dollari un anno prima, sta costringendo le compagnie a rivedere i programmi di volo. Non è più soltanto una questione di crescita rinviata: diversi vettori stanno riducendo l’offerta rispetto alla stagione precedente.
I dati della piattaforma specializzata Cirium fotografano una frenata diffusa. Per l’inverno 2026-2027 Lufthansa riduce l’offerta di circa 1,1 milioni di posti, British Airways di 1,5 milioni e Air France di 1,2 milioni. Anche Turkish Airlines supera il milione di sedili in meno, mentre il ridimensionamento interessa compagnie di dimensioni e modelli di business differenti.
Il quadro è in evoluzione: nella settimana precedente alla pubblicazione dell’analisi sarebbero stati rimossi dai sistemi di vendita altri 2,8 milioni di posti per la stagione invernale. Il dato iniziale, che indicava una crescita dell’offerta intraeuropea dell’1% tra novembre 2026 e marzo 2027, potrebbe quindi trasformarsi in una contrazione man mano che i vettori aggiornano i propri programmi.
Ryanair lascia tredici aeroporti
La strategia di Ryanair rende particolarmente visibile il cambiamento. Nel corso del 2026 la compagnia irlandese ha progressivamente abbandonato diversi scali, mentre altri tagli sono già programmati per il prossimo anno. La ritirata è cominciata a gennaio con Vigo, in Spagna. A marzo sono arrivati gli addii ad Amman, in Giordania, alle Asturie, a Clermont-Ferrand e agli aeroporti portoghesi di Ponta Delgada e Terceira. Ad agosto è toccato a Rodez, in Francia; a ottobre sono stati interessati Bodrum e Dalaman, in Turchia, Kalamata, in Grecia, e Niš, in Serbia. A marzo 2027 dovrebbe chiudere anche la base di collegamenti su Brema, in Germania.
La lista comprende aeroporti regionali e destinazioni turistiche che negli anni hanno puntato sui collegamenti low cost per attirare visitatori. La riduzione dell’offerta può quindi avere effetti significativi sulle economie locali, soprattutto quando le alternative sono poche e i collegamenti ferroviari non consentono di raggiungere le principali città europee con tempi e costi competitivi.
Il criterio seguito dal vettore, tuttavia, è prima di tutto industriale: gli aerei vengono destinati ai mercati nei quali possono produrre i rendimenti migliori. Una rotta che non genera ricavi sufficienti, oppure uno scalo che aumenta le tariffe, può perdere progressivamente frequenze fino alla cancellazione. La compagnia può così contenere i costi e, al tempo stesso, esercitare pressione sui gestori aeroportuali e sulle autorità locali affinché rivedano le condizioni economiche.
La contromossa italiana: Ryanair investe a Rimini
La ritirata da alcuni aeroporti non significa che Ryanair abbia rinunciato a crescere. La compagnia ha annunciato il 15 ottobre un investimento da 200 milioni di dollari per una nuova base a Rimini, operativa dall’estate 2027, con due aeromobili basati sullo scalo romagnolo.
Il programma prevede oltre 600mila posti, 17 rotte e cinque nuovi collegamenti verso Dublino, Memmingen, Stoccolma, Tirana e Varsavia. I voli settimanali saranno 114, il doppio rispetto all’estate 2025 secondo i dati comunicati dal vettore. L’operazione dovrebbe sostenere oltre 500 posti di lavoro locali, fra occupazione diretta e attività collegate.
La decisione segue l’abolizione dell’addizionale comunale sui diritti d’imbarco in Emilia-Romagna. È un esempio concreto di quanto le condizioni fiscali possano incidere sulla distribuzione degli investimenti: quando il costo complessivo di uno scalo scende, diventa più facile convincere una compagnia a collocarvi aeromobili e nuove rotte. Ryanair ha adottato una strategia simile anche in altre regioni italiane, tra cui Calabria, Abruzzo e Friuli-Venezia Giulia, dove la riduzione dell’imposta è stata accompagnata da programmi di sviluppo dei collegamenti.
La stessa logica emerge in Germania, dove il vettore ha contestato i costi aeroportuali e la pressione fiscale sul trasporto aereo. Dopo aver annunciato riduzioni nei propri programmi, a marzo Ryanair ha comunicato il ripristino di 300mila posti per l’estate 2026, in seguito alla riduzione dell’imposta sull’aviazione tedesca e al congelamento delle tariffe di controllo del traffico aereo. La capacità complessiva nel Paese sarebbe comunque rimasta inferiore a quella dell’estate 2025, con tagli concentrati negli scali più costosi.
EasyJet riduce i posti, Volotea e Air Baltic sotto pressione
La contrazione non riguarda soltanto la principale low cost europea. Secondo i dati Cirium, easyJet aveva rimosso dai sistemi di vendita quasi 121mila posti per l’inverno, mentre il vettore britannico aveva anche raddoppiato le riduzioni pianificate, aggiungendo altri 700mila posti tagliati dal programma operativo. La dimensione delle revisioni rende necessario seguire gli aggiornamenti delle singole compagnie: i numeri disponibili fotografano infatti programmi che possono essere modificati anche a ridosso della partenza.
Le difficoltà sono ancora più evidenti fra gli operatori di dimensioni minori. Volotea registra una riduzione di circa 690mila posti e Air Baltic di 300mila. Il ridimensionamento interessa anche Air Dolomiti, con circa 661mila sedili in meno, Swiss (-271mila), Aer Lingus (-219mila), Ita Airways (-200mila), Aegean (-168mila), Austrian Airlines (-119mila) e Sas (-80mila).
Sono cifre che vanno lette con attenzione: un taglio di posti non equivale necessariamente alla chiusura di una rotta o a una riduzione identica del numero dei voli. Può derivare anche dall’impiego di aeromobili più piccoli, dalla diminuzione delle frequenze o dalla revisione della programmazione stagionale. Il dato complessivo, però, conferma la prudenza delle compagnie in vista dei mesi nei quali la domanda turistica tende a indebolirsi e diventa più difficile trasferire sui passeggeri tutti gli aumenti dei costi.
I prezzi rischiano di salire
Il jet fuel rappresenta uno dei principali fattori di costo per le compagnie aeree. L’impennata delle quotazioni è particolarmente problematica per i vettori che operano con margini ridotti e fanno affidamento su tariffe contenute per riempire gli aeromobili. Per alcune low cost il carburante sarebbe arrivato a pesare fino al 70-72% dei costi operativi, contro una quota normalmente nell’ordine del 40-45%.
L’impatto dipende anche dalle coperture finanziarie utilizzate per proteggersi dalle oscillazioni dei prezzi. Queste strategie attenuano gli aumenti nel breve periodo, ma non possono neutralizzarli indefinitamente: quando i contratti di copertura scadono o diventano insufficienti, una parte maggiore del costo del carburante si riflette sui bilanci.
Michael O’Leary, amministratore delegato di Ryanair, ha definito quella in corso «una crisi a tutti gli effetti». Il manager ha avvertito che «il prossimo anno ne soffriranno tutti», spiegando che la compagnia sta cercando di «alleggerire e stabilizzare la nave il più possibile». Secondo O’Leary, l’impennata dei prezzi legata al conflitto in Medio Oriente potrebbe protrarsi almeno fino al 2028.
Le compagnie cercano di recuperare parte dei maggiori costi attraverso le tariffe, ma non possono trasferirli integralmente sui clienti senza rischiare di frenare la domanda, un esito negativo per vettori come Ryanair e easyJet. Le stime di rincari dei biglietti comprese fra il 20% e il 50%, circolate nel settore, rappresentano uno scenario di pressione e non un aumento uniforme già deciso da tutti i vettori. Il risultato più probabile è una combinazione di prezzi più alti, minore frequenza dei voli e cancellazione delle tratte meno redditizie.
Tasse e follie green aumentano la pressione
Il carburante non è l’unico elemento che condiziona la redditività del trasporto aereo europeo. Le compagnie devono fare i conti anche con tasse sui passeggeri, diritti aeroportuali e costi di navigazione aerea, che possono rendere poco convenienti i collegamenti verso alcuni scali. La scelta di Ryanair di concentrare gli investimenti dove le condizioni economiche sono più favorevoli mostra quanto la fiscalità locale possa influenzare la concorrenza fra aeroporti.
A questa pressione si aggiungono gli obblighi ambientali europei. Il sistema Ets, con la progressiva eliminazione delle quote gratuite per l’aviazione, e il regolamento ReFuelEU Aviation, che introduce quote crescenti di carburanti sostenibili per l’aviazione (Saf), contribuiscono a modificare la struttura dei costi. I carburanti sostenibili sono ancora più costosi del cherosene convenzionale, anche se il differenziale varia in base alla tecnologia e alle condizioni di mercato. Si tratta di oneri strutturali, distinti dall’impennata geopolitica del prezzo del petrolio.
Il punto per i viaggiatori è che la pressione non riguarda soltanto una stagione invernale particolarmente difficile. Se carburante, tasse e tariffe aeroportuali rimangono elevati, i collegamenti marginali rischiano di non tornare convenienti neppure quando la situazione energetica migliora. Gli scali regionali dovranno quindi competere sulle condizioni economiche e sulla capacità di attrarre una domanda sufficiente, senza poter contare esclusivamente sulla crescita del traffico.
Iag avverte: le compagnie più piccole rischiano di sparire
Il rincaro dei costi potrebbe accelerare la selezione fra gli operatori. «Questo inverno vedremo le piccole e medie compagnie in forte difficoltà e faranno fatica a sopravvivere», ha dichiarato Luis Gallego, amministratore delegato di Iag, la holding che controlla British Airways, Iberia, Vueling e Aer Lingus. «Qualcuno andrà molto vicino a sparire o sparirà del tutto».
Carsten Spohr, amministratore delegato del gruppo Lufthansa, ha osservato che le compagnie maggiormente orientate alla clientela premium sono relativamente più protette: «Più sei orientato al segmento premium, meno questa situazione ti colpisce». Una maggiore presenza di passeggeri disposti a pagare tariffe elevate può infatti offrire un cuscinetto contro l’aumento dei costi, mentre il modello low cost è più esposto alla sensibilità dei clienti al prezzo.
L’analista di Bernstein Alex Irving ha descritto una situazione nella quale le difficoltà finanziarie possono propagarsi fra i vettori, richiamando i casi di Animawings, Air Baltic e Volotea. Il ridimensionamento può essere volontario, quando una compagnia elimina le rotte in perdita, oppure forzato, quando una crisi finanziaria impone ristrutturazioni e riduzioni della flotta. In entrambi i casi, la capacità complessiva rischia di risultare inferiore alle aspettative precedenti alla crisi.
Lufthansa entra in Tap: grandi gruppi più forti
Mentre le compagnie riducono i voli meno redditizi, prosegue il consolidamento del settore. Il governo portoghese ha selezionato il gruppo Lufthansa per acquisire una partecipazione fino al 49,9% di Tap Air Portugal, nell’ambito della privatizzazione parziale della compagnia. La proposta prevede un corrispettivo fino a 1,2 miliardi di euro, con il completamento dell’operazione subordinato alle procedure e alle autorizzazioni necessarie. La decisione è stata annunciata il 14 ottobre, dopo il confronto con Air France-Klm.
L’operazione rafforzerebbe la presenza del gruppo tedesco nel mercato portoghese e sulle rotte verso il Sud Atlantico, dove Tap dispone di una rete importante, in particolare verso Brasile e Africa lusofona. Lufthansa controlla già compagnie come Swiss, Brussels, Austrian Airlines e Ita Airways e punta a sfruttare la scala del gruppo per rafforzare i collegamenti internazionali. La privatizzazione non equivale ancora a un’acquisizione del controllo: nella prima fase il governo portoghese manterrebbe la maggioranza del capitale.
La direzione di marcia è comunque chiara: la pressione sui costi può favorire gli operatori con maggiori risorse finanziarie, reti internazionali più ampie e una presenza rilevante nel segmento premium. Non significa che ogni compagnia in difficoltà sarà acquistata da un grande gruppo, né che le autorità della concorrenza autorizzeranno automaticamente nuove aggregazioni. Ma la combinazione fra carburante caro, riduzione dei margini e necessità di investire in flotte più efficienti aumenta gli ostacoli per i vettori indipendenti.
Per i passeggeri, la conseguenza sarà una mappa dei collegamenti più selettiva. Le rotte con domanda solida e margini adeguati avranno maggiori probabilità di essere mantenute; quelle stagionali o con costi troppo elevati rischiano invece di perdere frequenze o sparire. La stagione dei voli a prezzi stracciati come quelli di Ryanair ed easyJet non è necessariamente finita, ma il biglietto a pochi euro sarà più difficile da trovare. Insomma, la crisi energetica riporta indietro le lancette dell’orologio: meno Ryanair e più compagnie di bandiera con prezzi alti.
Enrico Foscarini, 19 ottobre 2026
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