C’è un dato che più di ogni analisi racconta la crisi industriale di Stellantis in Italia: nel 2025 la produzione complessiva è scesa a 379.706 veicoli, tra auto e veicoli commerciali. È il livello più basso dal 1955, un anno in cui l’Italia motorizzata era ancora un’aspirazione e non una realtà compiuta. Non è una suggestione polemica, ma un fatto certificato dal report Fim-Cisl, che parla apertamente di produzione “in rosso” e di un sistema industriale ormai sottoutilizzato.
Il confronto storico è impietoso. Nel 2023 gli stabilimenti italiani avevano superato le 750.000 unità, mentre solo due anni dopo il dimezzamento è diventato realtà. Un crollo che avviene mentre Stellantis resta il secondo gruppo automobilistico in Europa, mantiene quote di mercato elevate in Francia e Spagna e consolida la leadership nell’ibrido. Il problema, dunque, non è Stellantis in quanto tale. Il problema è l’Italia dentro Stellantis.
Produzione dimezzata e fabbriche sotto-utilizzate
Secondo i dati sindacali, nel 2025 le autovetture prodotte in Italia sono state appena 213.706, con un calo del 24,5% su base annua, mentre i veicoli commerciali si sono fermati a 166.000 unità (-13,5%). Tutti gli stabilimenti, con l’eccezione di Mirafiori, registrano perdite a doppia cifra. Melfi crolla del 47%, Cassino segna il peggior dato della sua storia, Pomigliano perde oltre un quinto dei volumi nonostante la Panda resti l’auto più venduta in Italia.
La conseguenza diretta è l’uso massiccio degli ammortizzatori sociali. Quasi metà della forza lavoro italiana è coinvolta in cassa integrazione o contratti di solidarietà, una condizione che non ha eguali negli altri grandi Paesi europei del gruppo. È qui che il racconto pubblico spesso si ferma, attribuendo tutto a scelte “politiche” o a presunti disimpegni proprietari. Ma i numeri raccontano una storia più complessa.
Filosa guarda ai conti
Il nuovo amministratore delegato Antonio Filosa, manager italiano cresciuto nella scuola Marchionne e tutt’altro che ostile al Paese, ha più volte spiegato che la questione è prima di tutto industriale. Produrre in Italia costa di più, non tanto per i salari, che restano inferiori a quelli tedeschi e francesi, ma per due fattori strutturali: energia e saturazione degli impianti.
In Italia l’energia industriale costa fino al 30% in più rispetto alla Francia e circa il 20% in più della Spagna. Se a questo si aggiunge che stabilimenti progettati per 200.000 auto ne producono 40 o 50mila, il risultato è che ogni singola vettura diventa antieconomica. È il classico cane che si morde la coda: pochi modelli portano a bassa saturazione, la bassa saturazione fa esplodere i costi unitari, e i costi giustificano nuove delocalizzazioni.
Dal punto di vista strettamente contabile, Filosa ha ragione quando sostiene che produrre una citycar in Serbia o in Marocco costa fino al 30% in meno. Ma questo non assolve il gruppo da una responsabilità strategica: aver lasciato l’Italia senza modelli ad alto volume compatibili con i suoi costi strutturali.
Spagna promossa, Italia intrappolata nel mezzo
Il confronto europeo è illuminante. Nel 2025 la Spagna ha prodotto circa un milione di veicoli Stellantis, diventando il primo polo industriale del gruppo. Vigo, Saragozza e Madrid lavorano con una saturazione prossima al 90%, producendo modelli di largo consumo come Peugeot 208, Opel Corsa, Citroën C4 e l’intera famiglia dei veicoli commerciali leggeri.
La Francia produce meno, ma concentra i modelli a maggiore margine. La Germania mantiene Opel su volumi ridotti ma sostenibili. L’Italia, invece, resta incastrata in una terra di mezzo: costi da Paese avanzato, gamma da Paese low cost. Panda e 500 reggono, ma non possono sostenere da sole un sistema industriale complesso come quello italiano.
Termoli e la Gigafactory: l’occasione sospesa
Il caso di Termoli è emblematico. La trasformazione in Gigafactory di batterie, annunciata come simbolo della transizione, è oggi sospesa. Stellantis e la joint venture ACC hanno congelato l’investimento, ufficialmente per il rallentamento della domanda di elettrico in Europa. Nel frattempo, il governo italiano ha dirottato circa 200 milioni di euro di fondi Pnrr verso altri progetti, non avendo garanzie sui tempi.
Non è corretto dire che la Gigafactory sia stata “spostata” in Marocco, ma è evidente che l’Italia rischia di restare fuori dalla filiera strategica delle batterie, mentre Termoli sopravvive producendo motori destinati a fine ciclo. Senza un rilancio deciso, il rischio non è solo occupazionale ma tecnologico.
Lancia, Melfi e l’ultima chiamata
Anche il rilancio di Lancia racconta una scommessa ad alto rischio. La nuova Ypsilon, prodotta in Spagna per ragioni di costo, ha venduto nel 2025 meno di 10.000 unità in Europa. Stellantis sostiene che il margine per vettura è più alto, ma i volumi restano debolissimi. Tutto è ora concentrato sulla Lancia Gamma, che sarà prodotta a Melfi dal 2026. Se non funzionerà, il marchio rischia di diventare marginale.
Melfi, insieme a Mirafiori con la nuova 500 ibrida, rappresenta l’ultima vera possibilità di invertire la curva produttiva italiana. Il sindacato lo dice chiaramente quando chiede di anticipare il nuovo piano industriale, perché senza nuovi modelli e nuovi volumi la matematica non cambia.
Una crisi industriale
Il 2025 certifica una verità scomoda: Stellantis non sta abbandonando l’Italia per ideologia, ma perché il sistema Italia non riesce più a competere su energia, tempi e saturazione degli impianti. Questo non significa che tutto sia inevitabile. Significa che servono scelte nette, meno retorica e più realismo.
I numeri parlano chiaro: produzione ai livelli del 1955, fabbriche vuote, lavoratori in cassa integrazione. Continuare a raccontarla come una semplice colpa di Exor o come un complotto anti-italiano è rassicurante, ma inutile. La vera sfida è riportare modelli, volumi e competitività in un Paese che per decenni è stato il cuore dell’auto europea e che oggi rischia di diventare solo un mercato di consumo.
Enrico Foscarini, 8 gennaio 2026
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