Dopo i tagli, il blocco delle retribuzioni. Volkswagen si prepara a congelare gli stipendi dei circa 660mila dipendenti del gruppo fino al 2030. A rivelarlo è il sindacato tedesco IG Metall, secondo cui i vertici di Wolfsburg avrebbero già dato indicazione ai responsabili delle risorse umane di non concedere aumenti per i prossimi quattro anni. La conferma arriva dalla Süddeutsche Zeitung, che ha potuto consultare documenti interni destinati al top management. Con l’inflazione attesa nel periodo, i rappresentanti dei lavoratori stimano una perdita di potere d’acquisto fino al 10%: in altre parole, un taglio dei salari reali che non passa da nessuna trattativa ma dal semplice trascorrere del tempo.
Il peccato originale della strategia Diess
Il congelamento è l’ultimo tassello del piano lacrime e sangue dell’amministratore delegato Oliver Blume, che già prevede 100mila esuberi, la riduzione dei volumi produttivi e la progressiva chiusura di quattro stabilimenti in Germania. Ma le radici della crisi affondano nella gestione del suo predecessore, Herbert Diess, che aveva legato il destino del gruppo a una scommessa totale sull’auto elettrica, inseguendo Tesla con obiettivi di vendita che il mercato non ha mai confermato. Investimenti miliardari, una divisione software, Cariad, diventata sinonimo di ritardi, e piani di espansione costruiti su una domanda che si è rivelata molto più fredda del previsto. Oggi il conto di quelle scelte industriali viene presentato a chi non le ha prese: prima agli operai e ai quadri che hanno perso il posto, ora a chi è rimasto.
La rivolta del Global Works Council
La mossa ha provocato la dura reazione del Global Works Council, l’organismo che rappresenta i lavoratori del gruppo nel mondo. «Se non fosse una questione così seria per centinaia di migliaia di dipendenti, si potrebbe liquidare l’approccio del Consiglio di Amministrazione come uno scherzo ridicolo», si legge in una nota. «Ma è evidente che l’alta dirigenza dell’azienda crede sinceramente che il secondo produttore di automobili al mondo – con 111 stabilimenti produttivi in tutto il globo – possa, per decreto esecutivo da Wolfsburg, imporre anni di perdite salariali reali a centinaia di migliaia di dipendenti». Il punto, per i rappresentanti dei lavoratori, è anche di metodo: le questioni legate alla contrattazione collettiva all’interno del gruppo, «proprio come in qualsiasi altra multinazionale», restano «decise in modo decentrato» e sono sempre state «nella sfera di responsabilità delle rispettive parti contraenti locali». Un contratto, insomma, non si riscrive con una circolare.
Un risparmio che non salva i conti
C’è poi la questione dell’efficacia. La crisi dell’automotive tedesco è profonda: secondo l’Ifo, dal 2019 il settore ha perso 123mila posti di lavoro tra costruttori e indotto, e il dato è destinato a crescere con il piano di Volkswagen. Ma il blocco delle paghe difficilmente cambierà la traiettoria. «All’interno del costo totale del volume d’affari del gruppo, i costi del personale rappresentano solo una piccola frazione così come i costi del lavoro costituiscono solo una piccola frazione del costo totale di un veicolo», sostiene il Global Works Council. «Lo abbiamo calcolato di recente: anche un dimezzamento del tutto irrealistico della scala salariale interna di VW ridurrebbe il costo di un veicolo solo del 5%».
Il lavoro ha un prezzo
Ed è qui che la scelta di Wolfsburg mostra il suo limite più serio. Il costo del lavoro è il prezzo di un fattore produttivo e si forma sul mercato: un’impresa che vuole un tecnico o un ingegnere deve pagarlo quanto vale, non quanto le conviene in un anno difficile. Trasformare la retribuzione in una funzione della redditività aziendale, comprimendola per anni attraverso l’inflazione, significa scaricare sui dipendenti il rischio d’impresa che spetterebbe a chi ha preso le decisioni.
E con un effetto collaterale prevedibile: a lasciare l’azienda per primi saranno i profili migliori, quelli che il mercato è disposto a pagare di più. Per chi resta, il blocco può forse essere letto come una sorta di contratto di solidarietà non dichiarato. Ma con i prezzi che continuano a salire, chiedere quattro anni di sacrifici a chi tiene in piedi le linee produttive appare più una penalizzazione che una cura.
Ducati e Lamborghini, lo scudo del contratto italiano
Le indiscrezioni hanno riacceso la preoccupazione anche a Borgo Panigale e Sant’Agata Bolognese, dove hanno sede Ducati e Lamborghini, i due gioielli emiliani del gruppo Audi-Volkswagen, già al centro delle voci su una possibile cessione della casa motociclistica e su una quotazione in Borsa della casa del Toro. I sindacati territoriali Fim, Fiom e Uilm, però, escludono ricadute dirette. Il segretario generale della Fiom di Bologna, Simone Selmi, parla apertamente di «inoperatività dei tagli» grazie al contratto nazionale rinnovato nel 2025: «In Italia c’è un contratto diverso da quello applicato in Germania: è il contratto di Federmeccanica, che non solo non si tocca ma non è nemmeno possibile andare in deroga ad esso. Quindi, anche se le indiscrezioni fossero confermate, da queste parti l’operazione sarebbe molto complicata da realizzare».
Lo stesso vale per la contrattazione aziendale, «dove i due soggetti contraenti sono le organizzazioni sindacali territoriali italiane e Ducati Motor o Lamborghini, non certo Audi». Il problema, semmai, è la mancanza di informazioni. «Qui una discussione di quel tipo non si è neanche mai aperta. La nostra preoccupazione è piuttosto un’altra: si rincorrono ipotesi che circolano in tutto il mondo tranne che sui nostri tavoli», osserva Selmi. «Continua a mancare chiarezza: ad oggi, anche se lo abbiamo chiesto, non abbiamo ancora avuto notizie di un incontro con Audi. E i nostri interlocutori aziendali, che non sono i diretti promotori del piano di riorganizzazione di Audi-Volkswagen, ne sanno quanto noi».
Enrico Foscarini, 20 ottobre 2026
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