Container: la grande invasione dei mostri marini

Troppo facile e quasi puerile parlare di corsa al primato mondiale della flotta più potente di navi portacontainer. In tutto il mondo si stanno analizzando i dati che scaturiscono dal settore marittimo più sensibile per l’interscambio modi prodotti finiti e il risultato sono enormi punti interrogativi a una domanda di fondo: perché dagli Stati Uniti alla Cina, dal Medio Oriente a un’Europa che apparentemente e formalmente detiene ancora il record delle più grandi flotte di portacontainer del pianeta, si continuano a pompare miliardi di dollari nell’incremento di una capacità di stiva, già oggi superiore alle previsioni di domanda di trasporto?

Nella storia dello shipping mondiale i precedenti non mancano. Basti pensare al tracollo delle grandi compagnie di navigazione proprietarie di navi petroliere, costrette a far i conti con una over-capacity diventata cronica di trasporto e con un tracollo dei noli, incapaci di coprire anche solo gli interessi sui grandi prestiti contratti dagli armatori?

E perché oggi, sia pure a fronte di una riscoperta del mare (specie da parte degli Stati Uniti, come fattore commerciale determinante per estendere il controllo sui gangli vitali dell’economia mondiale, si continuano a ordinare giorno dopo giorno veri e propri mostri marini forse sperando che il loro appetito di carico possa essere soddisfatto dalle deviazioni di rotte (come quella ancora parzialmente in atto nel Mar Rosso e nel Canale di Suez) che allungano i percorsi e le consegne del carico?

E’ vero, Quattro secoli fa Sir Walter Raleigh aveva sintetizzato in tre frasi le regole del mondo globalizzato e dominato dall’Occidente affermando che “chi controlla il mare controlla il mondo”.

Ma entro determinati limiti. In queste ore il magazine Splash ha dato notizia di un portafoglio ordini delle navi portacontainer che ha raggiunto un livello record di 13 milioni di TEU; secondo la società di consulenza Linerlytica, quello di una sovracapacità nell’offerta di stiva non è più un rischio, è una certezza. Le navi in ordine sono ora superiori alle flotte combinate attualmente esistenti di Maersk, CMA CGM e COSCO. Il rapporto del portafoglio ordini, al 38,3%, è ai livelli più alti mai registrati dalla crisi finanziaria globale di quasi 20 anni fa.

Gli ordini totali di nuove navi nei primi quattro mesi del 2026 hanno già superato 1,9 milioni di TEU, con buone chance di frantumare il record annuale del 2025, pari a 5,1 milioni di TEU di nuovi ordini contrattualizzati in un solo anno.

La maggior parte delle nuove consegne è prevista per il 2028, anno in cui gli ordini confermati hanno già raggiunto i 5,2 milioni di TEU.

“I vettori restano bloccati in una incessante lotta per la quota di mercato”, ha dichiarato Linerlytica nel suo ultimo rapporto settimanale, descrivendo l’attuale ondata di ordini come “sfrenata”.

“La sovracapacità raggiungerà presto il mercato, con oltre 5 milioni di TEU programmati per la consegna nel solo 2028”, ha previsto Linerlytica.

E i segnali di allarme sono già suonati tutti: nonostante i rincari del carburante i noli non riescono a crescere; anzi, il Drewry World Container Index (WCI) è diminuito per la terza settimana consecutiva, calando dell’1% a 2.216 dollari per FEU (container da 4° piedi), a causa di tariffe più deboli sulle rotte Asia–Europa, transpacifiche e transatlantiche.

Se la logistica specie marittima è più geopolitica che economia, cosa sta accadendo nel mondo? O è prevista senza che nessuno lo metta in conto) una ripresa massiccia del commercio mondiale, oppure le grandi compagnie di trasporto container, alimentate dalla finanza internazionale, viaggiano a tutta forza contro l’iceberg dell’over-capacity e l’obbligo di gestire uno squilibrio fra domanda e offerta che potrebbe protarsi per anni provocando anche vittime illustri, sia nel mondo dello shipping, sia in quello della finanza..

Nicolaporro.it è anche su Whatsapp. È sufficiente cliccare qui per iscriversi al canale ed essere sempre aggiornati (gratis).