Immagine generata da AI tramite DALL·E di OpenAI
Un treno di oltre 700 metri di lunghezza (soglia critica per garantire la sua economicità gestionale) trasporta dai 60 ai 100 containers. Per i porti italiani che denunciano un invecchiamento cronico nel rapporto mare-ferrovia convogli di oltre 700 metri rappresentano eccezioni se non utopie.
E mentre si parla di possenti linee ferroviarie, specie nell’area mediorientale, come alternativa al traffico marittimo (è il caso di sottolineare che ai 100 container di un mega convoglio ferroviario rispondono navi in grado di trasportare 21.000 containers), si scopre che il trasporto ferroviario delle merci è in crisi e non solo in Italia, dove l’intermodalismo è tenuto faticosamente a galla con misure di incentivazione (tipo Ferrobonus), ma in tutta Europa dove, a fronte di massicci investimenti nella rete (primo fra tutti quello di Alptransit in Svizzera) l’autotrasporto torna ogni giorno di più a farla da padrone.
Secondo Marco Spinedi, fra i maggiori esperti italiani in tema di mobilità e trasporto merci, che aprirà martedì un Webinar di Sipotra (Società italiana di politica dei trasporti) una serie di fattori concatenati, come la presenza dei cantieri, le frequenti interruzioni dei servizi e la conseguente riduzione della capacità della rete e l’allungamento degli itinerari “spiegano solo una parte delle cause di crisi e sono di natura temporanea”.
Il trasporto ferroviario delle merci – emerge dal suo studio – soffre alcune criticità di tipo strutturale, legate all’efficacia limitata delle politiche orientate al riequilibrio modale, i cui risultati si sono rilevati molto modesti. La persistente crisi della produzione industriale, alimentata da una domanda interna ed europea debole e condizionata dal forte rallentamento dell’economia tedesca contribuisce ad aggravare lo scenario.
E non si parla solo dell’Italia, poiché la crisi del trasporto ferroviario merci ha una scala europea. Una crisi strutturale europea; quando 12 tra le principali imprese ferroviarie merci europee fatturano 14 mld di €, cioè l’equivalente della più piccola impresa del settore in America e perdono 1,4 miliardi di € nel 2024, sono i numeri a parlare e a preannunciare un “fine corsa”.
Quella che era la società simbolo del trasporto merci su binari, ovvero il colosso tedesco DB Cargo, principale impresa ferroviaria del continente con circa 180 milioni di tonnellate di merci movimentate nel 2024, ha registrato una perdita operativa di 357 milioni di euro. Un risultato che si aggiunge alle perdite accumulate negli anni precedenti, costringendo il gruppo tedesco ad avviare un piano di ristrutturazione aziendale basato su 1,9 miliardi di aiuti pubblici e la riduzione di circa 6mila posti di lavoro (su 14mila) entro il 2030.
Secondo un abstract della relazione che verrà presentata da Spinedi, In Italia, la quota modale del trasporto ferroviario merci si attesta stabilmente intorno al 12%, e ciò ad onta degli interventi di supporto, sia di breve sia di lungo periodo: dagli incentivi economici — che tuttavia non possono risolvere problemi di natura strutturale e dovrebbero mantenere carattere temporaneo — alla riforma degli interporti, fino agli interventi infrastrutturali volti ad aumentare la capacità della rete.
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