La transizione elettrica doveva salvare il pianeta, rilanciare l’industria europea e accompagnare una mobilità più economica e invece è una delle tante follie green. Mese dopo mese sta emergendo un problema gigantesco che molti governi avevano preferito ignorare: senza benzina e diesel, gli Stati perdono miliardi di euro di gettito fiscale. E adesso qualcuno pensa già a come recuperarli tassando gli automobilisti in altri modi. Queste scelte scellerate stanno mostrando tutte le loro contraddizioni.
La Francia è il primo grande Paese europeo a lanciare apertamente l’allarme. Matignon, il ministero francese delle Finanze, ha fatto sapere che all’inizio di maggio il consumo di carburanti è crollato del 30%, provocando “oltre 300 milioni di euro di entrate fiscali perse in una decina di giorni”. Un dato che fotografa una realtà molto più ampia: la transizione ecologica non sta soltanto cambiando il mercato dell’auto, ma rischia di destabilizzare i bilanci pubblici europei.
Il grande problema delle accise che nessuno raccontava
Per anni Bruxelles ha spinto sul full electric come se il passaggio fosse automatico e indolore. Peccato che gran parte delle entrate fiscali degli Stati europei dipenda proprio dai carburanti tradizionali. In Francia, tra accise e Iva, benzina e diesel garantiscono ancora circa 40 miliardi di euro all’anno. Una montagna di soldi che ora inizia lentamente a sgretolarsi.
Ed è qui che emerge il vero cortocircuito delle follie green. Se milioni di automobilisti smettono di fare rifornimento, lo Stato deve inevitabilmente trovare nuove entrate. Per questo da tempo istituzioni francesi come la Corte dei Conti, l’Inspection générale des finances e France Stratégie stanno studiando nuove forme di tassazione legate alla mobilità elettrica.
Il paradosso è evidente: l’auto elettrica viene venduta come strumento per risparmiare, ma se i governi iniziano a tassare pesantemente elettricità, ricariche e utilizzo delle strade, il vantaggio economico sparisce completamente. E considerando che una e-car costa mediamente molto più di un’auto tradizionale e richiede tempi di ammortamento spesso vicini ai dieci anni, il rischio è di distruggere definitivamente il mercato.
La Francia pensa già a nuove tasse sull’elettrico
Oltralpe la diffusione delle auto elettriche è molto più avanzata rispetto all’Italia. Francia e Germania viaggiano ormai attorno al 18-20% di quota di mercato sulle nuove immatricolazioni Bev, mentre Roma resta inchiodata attorno al 4%. Una differenza enorme che oggi si traduce anche in problemi fiscali molto diversi.
La Francia sta già discutendo apertamente tre possibili strade per compensare il crollo delle accise. La prima è la cosiddetta tassa chilometrica, cioè un sistema che non tassa più il carburante ma direttamente l’utilizzo della strada. In pratica, più chilometri percorri e più paghi. Un meccanismo che richiederebbe controlli continui tramite GPS o lettura del contachilometri, aprendo enormi interrogativi sulla privacy dei cittadini.
La seconda ipotesi è ancora più esplosiva politicamente: aumentare le tasse sull’elettricità. Il problema è evidente. Se ricaricare un’auto elettrica finisce per costare quasi quanto fare benzina, viene meno l’unica vera convenienza economica dell’elettrico. A quel punto milioni di consumatori potrebbero semplicemente rinunciare all’acquisto.
La terza strada riguarda nuove imposte su colonnine pubbliche, trasporto merci, case e perfino importazioni considerate troppo inquinanti. In sostanza, la transizione ecologica rischia di trasformarsi nell’ennesima gigantesca espansione della pressione fiscale.
Germania e Spagna già in difficoltà
La situazione tedesca è altrettanto emblematica. Berlino ha spinto fortissimo sull’elettrico, ma oggi si trova davanti a un doppio problema: il rallentamento del mercato dopo la fine degli incentivi e il rischio di un enorme buco fiscale. In Germania le tasse energetiche rappresentano una voce fondamentale per le entrate pubbliche e, con la rigidissima regola del pareggio di bilancio, il governo non può semplicemente fare nuovo debito per coprire le perdite.
Per questo il dibattito tedesco si sta spostando verso nuove tasse sulla CO2, la revisione del bollo per le auto elettriche e persino imposte basate sul peso dei veicoli. Il motivo è semplice: le e-car sono molto più pesanti delle auto tradizionali e consumano l’asfalto più velocemente. In altre parole, anche chi guida elettrico finirà comunque per pagare di più.
La Spagna, invece, vive una situazione ancora più contraddittoria. Le auto elettriche restano ferme attorno al 5-6% del mercato, ma Madrid teme già il crollo futuro del gettito sugli idrocarburi, che oggi vale circa 12-15 miliardi di euro. Il governo Sánchez sta valutando l’introduzione dei pedaggi autostradali (oggi le Autorodovias sono gratuite) anche perché il mantenimento della gigantesca rete stradale spagnola ha costi enormi. Il risultato è un conflitto sociale sempre più acceso tra le grandi città, favorevoli alle restrizioni green, e le aree rurali dove l’auto tradizionale resta spesso l’unico mezzo di sopravvivenza quotidiana.
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L’Italia osserva, ma il rischio è enorme
L’Italia oggi sembra più indietro rispetto agli altri grandi Paesi europei, ma questo non significa essere al sicuro. Anzi. Roma ha un parco auto tra i più vecchi d’Europa e una diffusione dell’elettrico ancora marginale. Da un lato questo rallenta il problema del “buco delle accise” che per il nostro bilancio valgono 25 miliardi all’anno, dall’altro mostra chiaramente che i consumatori italiani non credono alle bufale del full electric imposto da Bruxelles.
Il governo italiano insiste infatti sulla neutralità tecnologica e continua a spingere su biocarburanti ed e-fuels. Una posizione che non nasce soltanto da motivazioni industriali, ma anche fiscali: mantenere carburanti liquidi significa continuare a utilizzare il sistema tradizionale delle accise senza inventare nuove tasse invasive.
L’harakiri di Stellantis
Eppure il vero nodo resta l’industria automobilistica europea, sempre più schiacciata dalla competizione cinese. Le follie green stanno infatti regalando intere filiere produttive a Pechino. Il caso Stellantis è emblematico: per salvare Maserati si guarda sempre più a piattaforme elettriche cinesi come quelle di Jac e a tecnologie sviluppate da Huawei.
Ma anche Byd vuole fare shopping. Fra gli stabilimenti nel mirino potrebbero esserci Cassino e Mirafiori, fra i siti Stellantis più in difficoltà in Italia. Secondo i dati Fim-Cisl sul primo trimestre 2026, Cassino ha prodotto appena 2.916 unità (-37,4%), con l’attività ridotta a 5-6 giorni al mese. I nuovi modelli Alfa Romeo sulla piattaforma Large Bev non hanno ancora una data di lancio. A Mirafiori invece non basta la 500 ibrida insieme all’elettrica e l’area liberata dalla produzione Maserati resta senza destinazione.
Da una parte si cerca un’alleanza con partner cinesi per rilanciare un marchio storico in enorme difficoltà “ricarrozzando” veicoli asiatici e utilizzando le loro tecnologie. Dall’altra parte, si intende cedere a Pechino direttamente un impianto (o anche due) il cui tasso di utilizzo è ai minimi e che, quindi, produce perdite. Un simbolo clamoroso del suicidio industriale europeo.
Una stangata permanente
Il punto centrale è che nessuno Stato europeo rinuncerà spontaneamente a decine di miliardi di gettito fiscale. Per questo l’idea che l’auto elettrica possa garantire nel lungo periodo una mobilità più economica appare sempre meno credibile.
Se i governi tassano l’elettricità, salta il risparmio. Se introducono pedaggi e tasse chilometriche, aumenta il controllo sui cittadini e cresce la pressione fiscale. Se caricano nuovi costi su bollo e ricariche, il mercato rischia semplicemente di fermarsi.
La Francia oggi sta soltanto mostrando in anticipo quello che potrebbe presto accadere in tutta Europa. E mentre Bruxelles continua a parlare di transizione ecologica, milioni di automobilisti iniziano a capire che dietro le follie green potrebbe nascondersi soltanto una gigantesca redistribuzione fiscale destinata a colpire ancora una volta famiglie, imprese e libertà di movimento. Oltre ad aver distrutto una filiera tecnologica proprietaria. Perché se Stellantis piange, non è che i suoi concorrenti europei attualmente ridano.
Enrico Foscarini, 15 maggio 2026
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