Auto europea: il declino si chiama elettrico

Oggi l’industria dell’auto resta centrale in Asia, che produce circa due terzi dei veicoli mondiali, mentre in Europa appare sempre più come una landa industriale in progressivo svuotamento. Produzione in affanno, domanda debole, innovazione che avanza altrove: la rivoluzione dell’elettrico si sta compiendo senza il Vecchio Continente, che osserva da spettatore un cambiamento epocale. Non sorprende quindi che l’idea di riconvertire parte dell’automotive verso la difesa venga descritta come tutt’altro che geniale, una scorciatoia più politica che industriale.

Il quadro dei numeri conferma il declino. L’Europa è ormai definita “il grande buco deflattivo mondiale” ed è l’unica area a non aver recuperato i livelli di vendita pre-Covid. Anche dopo la lieve ripresa del 2025, le immatricolazioni restano del 16% sotto il 2019, secondo il Centro Studi Promotor. Nel 2024 nell’Unione europea sono state messe su strada 10,82 milioni di nuove auto, che diventano 13,27 milioni includendo Efta e Regno Unito: una crescita del 2,4%, poco più che statistica.

Nei principali mercati europei la fotografia è impietosa. Germania, Regno Unito e Spagna mostrano segni positivi rispetto all’anno precedente, mentre Italia e Francia arretrano, ma tutti restano lontani dai livelli pre-pandemia. La Francia sprofonda con un -26,3%, Germania e Italia registrano crolli superiori al 20%, il Regno Unito perde il 12,6% e la Spagna l’8,7%. In questo contesto, nel 2025 Stellantis continua a perdere terreno, mentre Volkswagen e Renault crescono, ma soprattutto esplodono i marchi cinesi, trainati da Byd, ormai in grado di superare anche Tesla.

L’elettrico europeo: crescita apparente, ritardo strutturale

L’auto elettrica rappresenta il grande equivoco europeo. Nel 2024 le Bev hanno raggiunto una quota del 19,5% nelle nuove immatricolazioni in Ue, Efta e Regno Unito, con oltre due milioni e mezzo di veicoli e una crescita del 29,7%. Sommando le ibride plug-in, che valgono un ulteriore 9,5%, si arriva a circa un’auto su tre con alimentazione elettrica. Numeri che sembrano incoraggianti, ma che diventano modesti se confrontati con quanto accade fuori dall’Europa.

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Nel resto del mondo l’elettrico non avanza, esplode. La Cina guida la classifica con il 31,6% di auto elettriche pure vendute a dicembre, che diventano oltre la metà includendo le Phev. Una scelta tutt’altro che ideologica: Pechino importa gran parte delle fonti fossili che consuma e ha deciso di ridurre la dipendenza dall’estero, elettrificando trasporti e investendo massicciamente nelle rinnovabili. Le vendite di e-car crescono del 92% in India, del 128% in Indonesia, del 154% in Messico, oltre il 90% in Turchia e Vietnam. L’Europa, invece, resta intrappolata tra regolazione, sussidi mal disegnati e incapacità di competere sulla scala industriale.

La riconversione militare: una falsa soluzione

Di fronte a un comparto che vale ancora il 7-8% del Pil europeo, la risposta immaginata da governi e industrie appare inadeguata. La riconversione bellica di parte dell’automotive viene presentata come un’ancora di salvezza, ma i fatti raccontano altro. Renault ha avviato la produzione di droni militari, in Germania la piattaforma Svi Connect punta a collegare fornitori civili e colossi della difesa come Rheinmetall, mentre alcune fabbriche cambiano completamente destinazione, come nel caso della Knds in Sassonia.

Il problema è strutturale. I volumi della difesa sono infinitamente più bassi di quelli dell’auto, quindi non possono assorbire l’intera filiera né tantomeno l’occupazione in uscita. Gli esuberi si contano ormai a decine di migliaia. In Italia l’occupazione dell’automotive cala da decenni, in Germania nel solo 2024 sono stati persi oltre 50mila posti, con Bosch pronta ad aggiungerne altri 20 mila. La disoccupazione tedesca ha toccato il 6,6%, il livello più alto degli ultimi dodici anni.

Sperare che l’aumento della spesa militare risolva il problema resta una pia illusione. Studi accademici mostrano che un miliardo di dollari investito nella difesa genera da tre a sette volte meno occupazione rispetto ad altri settori civili. Il caso di Knds è emblematico: per la produzione di vagoni ferroviari servivano 700 addetti, per i veicoli militari, nella migliore delle ipotesi, ne basteranno 350. Numeri che smontano la narrazione secondo cui l’industria bellica possa sostituire il ruolo economico e sociale dell’automotive.

Enrico Foscarini, 9 febbraio 2026

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