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La Tav e il mito dell’analisi costi-benefici

Una premessa: sono stato (sono) un “Fogliante” della prima ora, un “Fogliante sansepolcrista” che ha amato (e ama) il Foglio. Lo acquisto da sempre perché ci scrivono amici cari, per il bell’italiano, per la sua grafica elegante (un tempo mi ospitava pure). Poi io sono diventato vecchio, lui è ringiovanito, io sono rimasto il solito apòta prezzoliniano, lui ha scelto altrimenti, l’amore si è trasformato in affetto. C’est la vie.

Però questa idea del Foglio di “ribellarsi contro gli incompetenti” la trovo un’iniziativa lodevole. Ovvio ribellarsi se parli di scienza: per esempio, i vaccini si devono fare, punto. Ma se parli di Tav, il processo decisionale è diverso. Come si fa a scegliere i veri “competenti”? Come li si valuta? Sui titoli di studio? Sulla teoria? Sulle capacità affabulatorie? Sull’execution? Sui risultati conseguiti? Inoltre, c’è un aspetto sconosciuto ai più che altera il giochino. Per una serie di temi-problemi chi fissa le assumption del processo di analisi, in realtà decide il risultato, e allora i “competenti” sono null’altro che colti amanuensi. Sarà mica il caso della Tav?

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Mentre mi faccio queste domande seduto davanti al pc, protetto dall’aria condizionata, al di là del vetro, sul balcone pieno di piante, osservo Ivan (non è un putiniano in trasferta, ma un giovane giardiniere diplomato, nato nell’estremo Ponente ligure) che con somma perizia fa la toelettatura ai nostri bonsai. Sulla sua competenza non si discute, basta osservare come maneggia le forbici da potatura, sembra l’immenso Jirō Ono con il coltello da sushi. Ivan sì che è un vero competente: lui fa sia le assumption sia l’execution. Non è né globalista né sovranista, ma è un competente nella cura delle piante.

Provo ad applicare la teoria della competenza al feroce dibattito politico scoppiato fra globalisti e sovranisti (lo confesso, non li sopporto più) sulla Tav, per la decisione del Governo Conte di ri effettuare un’analisi costi benefici. Locuzione che mi ha fatto tornare indietro di quarant’anni, quando imparai, sul campo, che l’analisi costi-benefici, fondamentale per ogni investimento strategico, non è per nulla scientifica, anzi è spesso manipolabile, proprio dai vertici. Perché? Perché è figlia delle assumption che il decisore prende prima di affidarla ai tecnici, ai “competenti”. Certo, è diversa negli investimenti di processo che in quelli di prodotto, ma la filosofia è la stessa. Come nella Tav?

Andatevi a leggere cosa ha dichiarato (al Fatto) il Governatore del Piemonte Sergio Chiamparino contrario alla richiesta del Governo Conte di subordinarne il completamento solo se l’analisi costi-benefici (assegnata al professor Marco Ponti del Politecnico di Milano, una celebrità) fosse stata positiva.

Chiamparino sostiene (irato) che le analisi giuste sono solo le sette (avranno cambiato ogni volta le assumption?) già eseguite da lui e dai suoi predecessori, attraverso professori di fama e che quella proposta dal Governo Conte è “già scritta” (vuol dire forse che è truccata?). Aggiunge pure una valutazione critica sul professor Ponti (anche lui di fama, al pari degli altri), come “amico del trasporto su gomma”. Curioso il pulpito, visto che per 50 anni noi della Fiat e della Torino catto-comunista, abbiamo ucciso nella culla qualsiasi soggetto o  oggetto che volesse rotolare senza indossare i pneumatici forniti da Corso Marconi.

Comunque Chiamparino ha ragione: tutte le analisi costi benefici sono tutte “già scritte”, nel senso che dipendono tutte da chi fissa le assumption. Se i mandanti del professor Marco Ponti faranno altre assumption rispetto ai mandanti della gestione precedente, produrranno risultati diversi. Qua non siamo nel campo della scienza come per i vaccini, qua è tutt’altro, qua l’effetto gregge è politico.

Sarebbe auspicabile che smettessimo di raccontarci delle frottole sulla competenza globalisti vs sovranisti. In questo caso, la competenza, sia dei professori di ieri del Pd e di Fi (che hanno fatto le prime sette analisi) sia di quelli del Governo Conte (che faranno l’ottava), è identica per definizione (l’Accademia da cui provengono i professori è la stessa, la fama pure) e la correttezza professionale di entrambi non si discute. Così come i conteggi dei due team sono corretti per definizione, perché dipendono da assumption date. Se queste cambiano è ovvio che siano diverse, ma sempre corrette sono. Un esperto vale l’altro.

Caro professor Conte prenda la decisione “politica” che crede, ma non ce la spacci per scientifica come fecero i suoi predecessori. Se crede indica un referendum sulla Tav. Per quello che vale (nulla), sappia che io voterò sì, non per competenza ma per stanchezza.

Riccardo Ruggeri, 10 agosto 2018

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22 Commenti

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  1. Da il caso che di analisi di costo beneficio ne ho fatte tante. La prima nel lontano 1957 nella quale si cercava di trovare la combinazione ottima di soddisfare una domanda di carattere stagionale con una produzione continua e minima y un grandezza ottima de deposito del prodotto,. Pero tutto si basava su priezioni della domanda, dei prezzi del prodotto, e dei costi di manifattura fra cui tasse e, salari e mantenimentto. Tutte queste variabili generavano i cosidetti scenari fra i quali i responsabili della scelta sceglievano quello che la LORO ESPERIENZA sembrava il piu probabile.
    Da allora niente é cambiato per investimenti che hanno una lunga vita.
    La proposta del M5S é una evidenza di una sonora ignoranza.

  2. Sono d’accordo con l’articolo e con quanto già commentato da Rokko.

    Vorrei aggiungere: se ci tiriamo indietro dalla TAV, oltre a fare la figura di un paese inaffidabile a livello internazionale e oltre ad aver buttato via tutti i soldi spesi fino ad oggi, dobbiamo pure pagare miliardi di euro di penali per non avere niente in cambio.
    Arrivati a questo punto meglio spendere di piu ma almeno portarci a casa la linea alta velocità.

  3. Il trasporto su rotaia allegerisce il traffico stradale diminuendo l’inquinamento dato dal combustibile e riducendo il rischio di incidenti e di decessi. Come quantificare questi benefici?

  4. ritroveremo in Val di Susa e lungo la Padania le stesse cicatrici che ha lasciato il “Canal Bianco” incompiuto ? a proposito dei 50 (oltre) anni di affossamento (nel vero senso della parola) almeno negli spezzoni del defunto CN ci si va a pescare….nell’ex TAV si potrà almeno andare a funghi?

    Con le chiatte via acqua in grado di trasportare volumi di 10 TIR in maggiore economia avremmo avuto meno FIAT, meno Pirelli, meno AGIP, meno incidenti, meno inquinamento. Con convogli plurivagoni, probabilmente lo stesso .

    Però l’analisi costi-benefici è basata sull’unica considerazione per la quale è sbagliato il detto “la matematica non è un’opinione” anzi se la è!!!

    Gian

  5. Come per i Vaccini, abbiamo ridicolizzato una fellow consulente della Casa bianca (la Gatti) e osannato una mezza calzetta come Burioni, di cosa sta parlando?

  6. Il paradosso del “governo del cambiamento” trova la sua nemesi nel suo disvelarsi gattopardo della peggior specie.
    Si rifugia dietro la burocrazia chiedendo,dopo l’ilva,ancoraggi di fortuna che in qualunque momento li si trova anche negli individui o persone,più preparati.
    Nn è che il Ponti difetti di competenza,ma dopo 7 pareri mi sarei aspettato un “cambiamento”,invece andiamo per l’ottavo e buttiamo altri miliardi al vento lasciando un’opera a metà del guado.
    L’ilva ci è già costata 16 miliardi ad oggi si procede a 1 milione giornaliero di versamento dei contribuenti,ma il Di maio richiede un’altro parere.
    Hai voglia a stappare champagne(manco il “sovranista” prosecco)per 4 soldi risparmiati dai tagli ai vitalizi!

  7. Sono completamente d’accordo con Porro (ma questa non è una novità, mi capita spessissimo anche se non sempre): la decisione di fare o meno TAV, TAP ecc. è politica, non scientifica, come è per forza di cose per tutte le opere che richiedono investimenti massicci pluriennali e ritorni differiti nel tempo. Nessun modello matematico potrà mai quantificare interamente i costi ed i benefici, questi ultimi addirittura del futuro.
    Aggiungo solo questo: secondo me in ambito internazionale l’Italia è rappresentata dai governi. Se un governo assume un impegno con altre nazioni (es. sulla realizzazione delle TAV e della TAP), lo fa a nome dell’Italia, non a nome di se stesso. Dunque, se il governo successivo torna indietro sulla decisione, è l’Italia che fornisce all’estero un’ immagine di partner poco affidabile, non il governo in carica. In sintesi, quello che voglio dire è che, se non vogliamo che la fiducia nell’Italia crolli, dobbiamo imparare a rispettare gli impegni, anche se presi dai governi precedenti.

  8. L’analisi “costi-benefici” è una grandissima stupidaggine o meglio l’ennesimo imbroglio da dare in pasto al popolo sempre più valutato BUE- Ma non è così o almeno non lo è più da molti decenni. Siete al potere via TRUFFA e ora per mantenere il cu..in poltrona vi state inventando altre TRUFFE questa la verità che, credetemi, l’hanno già capita anche i sassi.

  9. Se i Romani fossero stati contestati per la loro visione progressista di costruire strade, ponti, acquedotti, l’impero romano sarebbe rimasto una entità insignificante.
    Se Napoleone non avesse avuto l’intuito di costruire strade ampie, comode, lunghe, l’espansione di trasporti e la facilità di comunicazioni sarebbero state difficili.
    Se fossero stati ascoltati i contestatori, non si sarebbe costruita l’Autostrada del Sole e oggi l’Italia sarebbe ancora un insieme di regioni isolate e poco intercomunicanti.
    No-TAV significa non avere una visione del futuro, ma soprattutto significa rincorrere le idee balzane di pochi facinorosi teppisti e certamente poco intelligenti.
    Francois.

  10. Il pragmatismo di Ruggeri applicato alla Tav, ci avverte che aldilà delle analisi costi benefici, vale la scelta politica, direi io, ricordando il grande Totò, a prescindere. Non si può non sottolineare ritengo, la poca diffusione dei risultati delle suddette analisi costi benefici, e la paternità delle stesse unitamente alla committenza politica. Oggi dire no alla Tav, ha un costo elevato, sia in termini politici che economico finanziari, dire si altrettanto, in democrazia e con un sistema mediatico non di parte tali dati dovrebbero ottenere la massima diffusione tra i contribuenti elettori per far si che si formino delle opinione argomentate, e così non è. Singolare e surreale il dibattito in questo preciso momento, dopo alcuni giorni dal mega incidente di Borgo Panigale, che mette a nudo la pericolosità di certi trasporti su gomma.

  11. Da decenni in Francia, a suo tempo prendevo il TAV (Treno ad Alta Velocità) ou TGV in francese,
    per andar da Parigi a Torino, e vice-versa, TAV che continua a circolare tra Parigi e MIlano.
    Sulla LAV (Linea ad Alta Velocità) non ho una opinione certa, non la utilizzerò più, se si farà
    contribuirò con la mia parte Frances, Europea ed anche italiana.
    Gli Svizzeri han fatto trafori ferroviari ben più lunghi e senza contributi stranieri ma si sà,
    glis svizzeri son più scemi degl’italiani tant’è che molti italiani vorrebbero esser svizzeri
    controprova del fatto che molti non vogliono la LAV (Linea) che chiamano TAV (Treno).

  12. In Italia dovremmo smettere di baloccarci, mentre dovrebbe ormai essere evidente a tutti che la carenza, l’obsolescenza e, in certe aree, la mancanza assoluta di infrastrutture penalizzano pesantemente ogni settore della nostra economia.
    Abbiamo un debito pubblico imponente, che è stato generato quasi solo dalla spesa corrente, mentre nei paesi nostri vicini (e concorrenti) le infrastrutture si fanno e si mantengono efficienti.
    Dove vogliamo andare se, dopo che, negli anni 50 e con i mezzi di allora, abbiamo costruito in poco più di cinque anni l’intera autostrada Milano – Napoli, adesso poniamo mano ai pochi chilometri della variante di valico Bologna – Firenze dopo 20 anni di discussioni e ne impieghiamo altrettanti per i lavori?
    Ha ragione chi si interroga sull’opportunità di realizzare certe opere, non perché siano di dubbia utilità, ma perché i nostri tempi decisionali e realizzati i fanno sì che molte opere pubbliche nascano già inadeguate alle esigenze del momento ed entrino in servizio troppo tardi e già obsolete.

  13. Zero investimenti e zero inquinamento sono 2 cose impossibili: anche qui dipende dalle “assumptions”.
    Perché il fotovoltaico e l’eolico inquinano l’ambiente, dal punto di vista naturale paesaggistico; non parlo del nucleare.
    Costo zero non è vero perché produrre pannelli solari e pale eoliche costa.
    La ferrovia non è flessibile: il trasporto su gomma invece sì.
    Quindi cerchiamo di fare analisi “equilibrate”, partendo da presupposti (appunto “assumptions) equilibrati.

  14. Qualunque analisi costi benefici è impossibile.
    Come possono quantificarsi i benefici? Per esempio i minori costi e il minor tempo con l’utilizzo della nuova linea? Il minor inquinamento del traffico su gomma nelle valli interessate? ecc.
    Anche riguardo i costi si parte da un assunto errato. Il bilancio non può fermarsi al costo dell’opera. Essendo un investimento statale sarebbe più corretto un bilancio consolidato. Alcuni esempi non esaustivi: il ritorno nelle buste paga degli oneri previdenziali e fiscali del personale interessato, sia direttamente che indirettamente; il ritorno del carico fiscale su qualunque energia utilizzata, sia elettrica che da carburante: ecc. Concludendo: qualunque calcolo verrà presentato sarà falso.

  15. Cose che scientificamente erano (sembravano) indiscutibili sino 30 40 50 anni fa ora sono risibili…diamo eccessiva importanza a tecnologia…nulla più di tecnologia è continuamente superabile. https://ilgattomattoquotidiano.wordpress.com/

  16. Caro Porro,

    Uno dei tanti vantaggi del trasporto su rotaia e’ che e’ elettrico, quindi piu’ flessibile di quello su gomma, vincolato al gasolio. Ad esempio, se in futuro volessimo decidere di fare la cosa giusta costruendo qualche centrale nucleare, i treni potrebbero sfruttarne l’energia prodotta da subito, con zero investimenti e zero inquinamento.

    Cordialmente,
    Pietro

    • Gentile Sig. Pietro,
      mi consenta di dissentire. Nella mia vita lavorativa mi sono occupato di trasporti (pianificazione, controllo, impiego e manutenzione dei vettori, etc.) talvolta anche a livello strategico. Non c’e’ nulla di MENO flessibile del trasporto su ferro, ancorche’ estremamente economico (massa trasportata / kilometro). A titolo esemplificativo, pensi ad un chilo di mozzarella dentro un vagone nella stazione centrale ed allo stesso chilo di mozzarella dentro un furgoncino nel centro storico. Per quanto attiene le centrali nucleari (che – con pochissimo ‘carburante’ – producono un’enorme quantita’ di energia per un tempo molto lungo) io credo che spesso ci si dimentichi delle difficolta’ costruttive, degli altissimi costi e – ancor piu’ – dello smaltimento delle scorie (inquinanti). Non sono un ‘verde’, non credo particolarmente alle energie ‘rinnovabili’ e reputo che un motore a gasolio ben progettato possa (oggi) svolgere un eccellente servizio.
      Un caro saluto

  17. Aldilà delle varie analisi,il suo articolo è uno dei più centrati tra quelli da me finora letti.
    Il riporto alla Torino automobilista giustamente virata alla “gomma” negli anni d’oro,è la stessa che oggi,anch’essa giustamente,vede nella tav to-li il proseguo del progresso.
    Se ci si fossilizzasse soltanto sui costi-benefici nn si sarebbe fatta nemmeno la A1.

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