In Medio Oriente ci credono molto di più di quanto faccia un’Europa in grado di perdere anche la patria potestà sul liberismo economico. Credono che prima o poi la questione di Gaza sarà definitivamente risolta, che Israele svolgerà un ruolo strategico nello scacchiere del levante all’interno degli Accordi Abramo, e che specialmente saranno indispensabili al punto da avviarne la costruzione a tappe serrate nuove rotte di collegamento fra l’India e il Mediterraneo con naturale prosecuzione verso l’Italia (con un Adriatico che potrebbe resuscitare dalla morte apparente in cui è piombato da mesi) e la Francia.
Ci credono tanto che voci insistenti, non confermate a livello ufficiale, parlano di una vera e propria operazione di accaparramento e concentrazione di cemento, materiale imprescindibile per avviare la ricostruzione e nel solo quella di Gaza, da parte dell’Egitto, ma specialmente dell’Algeria. Con qualche bene informato che, pur sottovoce, ipotizza il controllo di una parte di questo mega business cementizio da parte dell’ala affaristica (quella che manda gli altri a uccidere e a farsi ammazzare) di Hamas.
Il dato di fatto certo è che oggi sono tre le direttrici attraverso le quali la nuova globalizzazione del commercio mondiale, sempre più indo-centrica e sempre meno cino-dipendente, due in fase di progettazione avanzata e una già in costruzione a ritmi serrati. tre direttrici che puntano sulla ferrovia e sull’attraversamento di aree desertiche.
Linea Iraq-Turchia-Europa
Il piano prevede una ferrovia di circa 1.175-1.200 km che collegherà la zona di Basra (porto nel sud dell’Iraq, sul Golfo Persico, dove è in fase di avanzata costruzione del più grande terminal container del mondo, quello di Al Faw) con il confine turco e poi con il porto di Mersin in Turchia. Il tracciato della nuova linea già in fase di costruzione passerà transiterà per città come Basra → Diwaniya → Najaf → Karbala → Mosul → verso la Turchia. Sarà a doppio binario (sia merci che passeggeri), elettrificata, con l’obiettivo di aumentare la capacità di trasporto merci e ridurre i tempi di viaggio. I costi stimati sono nell’ordine di €17-18 miliardi circa per la sola ferrovia. Il terminal di Al Faw, progettato e in fase di realizzazione da parte dell’italiana Technital.
Una volta operativo, il corridoio può ridurre i tempi di trasporto per merci dall’Iraq verso l’Europa via Turchia, rispetto ad alternative via mare + su strada. In progettazione anche una deviazione verso il porto siriano di Tartous.
Dal punto di vista ferroviario la Turchia si sta impegnando ad aggiornare o costruire anche le sezioni turche collegate, che già vedono lavori nella regione di Mersin-Adana-Gaziantep e il collegamento con Istanbul.
Trans Arabian Landbridge
II secondo asse di penetrazione logistico è quello denominato Arabian Landbridge; progettato per creare una rete ferroviaria est-ovest che colleghi la costa del Mar Rosso Il porto di Jeddah / King Abdullah Port con la costa del Golfo Persico (Dammam / Jubail).
La parte centrale è rappresentata da una linea di circa 900-950 km fra Jeddah e la capitale Riyhad. Ulteriori sezioni incluse sono la linea fra Jeddah e il King Abdullah Port (46 km) e una linea che collega Dammam con Jubail (115 km).
Il nuovo network ferroviario che in futuro comprenderà anche una linea sud nord che attraverso l’intera penisola arabica, è progettato per concentrare in casa saudita il perno della logistica mediorientale, collegando Golfo Persico, Mar Rosso e Mar Mediterraneo attraverso un head port in Israele.
In termini di rete complessiva: secondo il ministro dei trasporti, la rete ferroviaria saudita è destinata a espandersi da circa 5.500 km a oltre 8.000 km nei prossimi anni.
IMEC, la via del cotone
La più nota e la più chiacchierata rotta est ovest alternativa a quelle tradizionali è quella conosciuta come Imec, acronimo di “India – Middle East – Europe Corridor”
Si tratta di un grande progetto infrastrutturale internazionale annunciato nel 2023 con l’obiettivo di creare una nuova rotta commerciale strategica tra India, Medio Oriente e Europa. E’ frutto di un’iniziativa multilaterale promossa da India. Israele, Arabia Saudita, Emirati Arabi Uniti, Unione europea e Stati Uniti. Anima logistica degli Accordi di Abramo, questo progetto (ovviamente rallentato dal conflitto di Gaza) prevede un segmento marittimo di collegamento fra il porto indiano di Mumbai e quello di Fujariah (porto dell’omonimo emirato)all’imboccatura del Golfo Persico; quindi un lungo trasferimento ferroviario al centro della penisola arabica sino al confine con la Giordania e da lì al terminal del porto israeliano di Haifa, che non casualmente è stato recentemente acquisito da interessi indiani e in particolare dal gruppo Adani, presente in gran parte dei maggiori porti dell’India.
L’Adriatico dimenticato e sottovalutato
Progetti ai quali prima di tutti dovrebbe essere interessata l’Italia, non solo per capacità progettuali e costruttive, ma specialmente in un’ottica commerciale. In tutti e tre i casi, se la geografia non fosse per gli opinion makers una pura opinione, favoriti sarebbero i porti – come sottolineato spesso voce isolata da Paolo Costa, già Commissario europeo – dell’Alto Adriatico, ormai da anni (specie con la parziale chiusura di Suez) considerato erroneamente un “mare chiuso” in declino inesorabile, quando invece rappresenterebbe la porta di accesso naturale per la “nuova” Europa dell’est.
Bruno Dardani
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