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L’economia dell’idrogeno? Sì, ma non a partire dall’auto

Regione Puglia e Provincia di Modena vagheggiano la Hydrogen Valley. Quella dell’economia a idrogeno è una fissazione che ogni tanto emerge. Nei tempi più recenti emerse per iniziativa di tale Jeremy Rifkin, un economista le cui dubbie conoscenze di fisica non gl’impedirono di scrivere un libro titolato Entropia, purtroppo e inevitabilmente infarcito di strafalcioni di fisica. Né gl’impedirono di scrivere un altro saggio, ove magnificava quella dell’idrogeno come l’economia del futuro.

Il presidente degli Stati Uniti G.W. Bush fece proprie quelle idee, e nel 2003 lanciò la Freedom Car Initiative, ove prometteva l’idrogeno quale carburante che avrebbe dovuto liberare l’America dalla dipendenza dal petrolio arabo, oltre che risolvere il problema – poteva mancare? – del riscaldamento globale. Entro 10-15 anni, a dire di Bush, il parco auto americano sarebbe stato rimpolpato di auto a idrogeno. E il 28 gennaio 2003 ci staccò un primo assegno da $720 milioni. L’iniziativa di Bush non era una novità: simile iniziativa l’aveva annunciata nel 1993 il Presidente Clinton. Bush estendeva di 10-15 anni la promessa (non mantenuta) di Clinton. La novità di Bush era che l’auto della libertà sarebbe stata a idrogeno.

Nello stesso 2003 spiegavamo sul Giornale (ci dovemmo spendere con tre o quattro articoli) l’utopia del progetto a idrogeno. Come fu come non fu, il fatto è che dell’auto a idrogeno neanche l’ombra. Obviously, per una mezza dozzina di motivi, il meno importante dei quali è: l’idrogeno non esiste sulla faccia della Terra. I cosiddetti esperti dovrebbero essere più determinati: la preoccupazione di esser certi di cadere in piedi li rende a volte criptici. Allora siamo palesi: dimenticatevi le auto a idrogeno (e, per quel che mi riguarda, anche le auto elettriche – full-eletric, dico, ché le ibride sono ottime).

Tornando all’idrogeno, il Paese guida fu l’Islanda. Nel 2000 i due terzi dell’energia prodotta in Islanda era rinnovabile (idroelettrica e geotermica). Non contenti, i governanti decisero di utilizzare il surplus elettrico per generare idrogeno dall’elettròlisi dell’acqua. L’idrogeno sarebbe stato utilizzato per la riconversione dei bus esistenti nell’isola e subito dopo per la flotta dei pescherecci, protagonisti del 70% della ricchezza nazionale. In prospettiva, l’Islanda si sarebbe resa totalmente indipendente dai combustibili fossili per i mezzi di trasporto terrestri e navali. I primi autobus entrarono in servizio nell’agosto del 2003 dopo la realizzazione in aprile del primo distributore pubblico d’idrogeno (ad opera della Shell). I primi tre autobus navetta furono messi in servizio all’aeroporto di Reykjavik. Poi si sarebbe passati ai veicoli privati (180.000) e alla flotta da pesca (2.500 unità). Nel 2005 gli autobus avrebbero dovuto essere 30.

Il secondo obiettivo, entro il 2007, era creare un mercato di auto ad idrogeno, sostituendo l’intero parco auto. Il terzo obiettivo, entro il 2015, era quello di alimentare con l’idrogeno l’intera flotta dei pescherecci. Il quarto obiettivo, entro il 2030, era vendere all’Europa l’idrogeno prodotto in Islanda. L’idrogeno doveva essere utilizzato anche per produrre energia per tutti i servizi cittadini. Poi, tra il 2008 e il 2011, l’Islanda ha subito un crack finanziario senza precedenti che ha ridotto il paese sul lastrico, anche a causa della disinvoltura con cui la classe politica aveva deciso di investire sull’idrogeno. Inutile dire che nessuno degli obiettivi è stato raggiunto.

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