L’Ue cambia: niente stop ai motori termici. Ma occhio alla fregatura

La Commissione europea ha annunciato oggi una revisione delle regole sulle emissioni delle auto. A partire dal 2035 le case automobilistiche non saranno più obbligate ad azzerare le emissioni di CO2 dei nuovi veicoli, ma dovranno ridurle del 90%. Il restante 10% potrà essere compensato con l’utilizzo di acciaio prodotto in modo sostenibile o con carburanti alternativi come biofuel ed e-fuel. Un passo in avanti? Sì. Ma non è un caso se dalla Germania all’Italia sono tanti gli esponenti politici che invitano a leggere i documenti prima di cantare vittoria. “L’orientamento appare nel complesso un segnale positivo – dice il nostro ministro Pichetto Fratin – fermo restando che sarà necessario attendere il testo definitivo per analizzarne puntualmente contenuti e ricadute operative nonché le effettive dimensioni di questa apertura”.

Spazio per motori ibridi

Gli interrogativi sono infatti ancora molti. Dopo il 2035 potranno continuare a essere immatricolati veicoli ibridi plug-in, range extender (elettrici con un motore a scoppio che ricarica la batteria) e motori a combustione interna, oltre a quelli già alimentati completamente da batterie elettriche o a idrogeno. Questa revisione normativa punta a mantenere diverse tecnologie sul mercato, vero, ma dovrà comunque conciliarsi con l’obiettivo di riduzione delle emissioni.

Per questo non c’è alcun “liberi tutti”. Anzi. “Abbiamo valutato che questa riduzione del 10% degli obiettivi di CO2, dal 100% al 90%, consentirà flessibilità al mercato e che circa il 30-35% delle auto saranno non elettriche, ma con tecnologie diverse, come motori a combustione interna, ibridi plug-in o con range extender o qualsiasi altra tecnologia che potrebbe emergere oggi nei prossimi 10 anni”, ha spiegato il commissario europeo ai Trasporti Apostolos Tzizikostas. Solo 30-35% di auto non elettriche vuol dire che non ci sarà nessuna “libertà totale di scelta” per il compratore, salvo la scoperta di tecnologie rivoluzionarie sugli e-fuel da qui a 10 anni.

Infatti se dovrà comunque esserci un -90% di emissioni non sarà possibile continuare a produrre e vendere e usare solo auto a benzina e gasolio. “La proposta combina” la flessibilità nelle tipologie di tecnologie utilizzabili “con un meccanismo di compensazione”, spiega Tzizikostas. “Le emissioni saranno compensate se i produttori utilizzano acciaio a basse emissioni di carbonio o tramite carburanti elettrici e biocarburanti utilizzati su strada”.

In sostanza le case automobilistiche dovranno stare attente a quali mezzi vendono per non sforare la C02 prodotta ed evitare così le multe. Come faranno? Dovranno provare a mixare le tipologie di propulsione proposte sul mercato, nella speranza che i compratori non chiedano solo la cara vecchia benza. La strada più probabile sembra quella dei veicoli ibridi plug-in, capaci (ad oggi) di generare 100km circa di autonomia elettrica per poi proseguire col vecchio motore a scoppio. L’altra opzione sarà puntare sulle range extender, ovvero le elettriche che montano un motore termico a basse emissioni capace di ricaricare la batteria in corsa senza doversi fermare alla colonnina nel bel mezzo di un viaggio. Più complicata la strada degli e-fuel e dei biocarburanti, al momento fuori mercato per il costo elevato.

Il vizio elettrico

Che l’Europa non abbia del tutto abbandonato la follia elettrica però lo si capisce dalle dichiarazioni del vicepresidente della Commissione Stéphane Séjourné (“L’Ue non sta mettendo in discussione il suo obiettivo climatico”) e dal Piano ‘Battery Booster‘, che stanzia 1,8 miliardi di euro per potenziare la catena produttiva di batterie nell’Ue. Di questa somma, 1,5 miliardi saranno destinati già nel prossimo anno alle aziende europee produttrici di celle per batterie, tramite prestiti senza interessi. L’iniziativa vuole facilitare la transizione verso l’elettrico, sostenendo produttori e nel contempo creando opportunità per rafforzare l’industria automobilistica europea, messa sotto pressione dalla concorrenza asiatica e americana. Inutile dire che i cinesi, sul campo, sono secoli avanti e che, tra le altre cose, producono batterie ed auto senza dover sottostare ai vari limiti di emissione alla produzione a cui invece devono sottostare le case europee. La battaglia sembra insomma persa in partenza.

Non solo. La proposta introduce anche una nuova categoria di veicoli, quelli fino a 4,2 metri, chiamati “piccole auto accessibili”, a cui gli Stati potranno dedicare incentivi mirati. Ovviamente parliamo di veicoli elettrici di dimensioni ridotte che verranno sovvenzionati dalle casse degli Stati nella speranza che i compratori si decidano ad acquistarli. Funzionerà? Difficile dirlo.

Il caso flotte aziendali

Il pacchetto automotive include anche provvedimenti di semplificazione burocratica. La Commissione ha previsto risparmi stimati di 706 milioni di euro all’anno attraverso procedure meno complesse, e una riduzione dei costi per il rispetto degli standard ambientali senza comprometterli. Per quanto riguarda i furgoni, l’obiettivo di riduzione delle emissioni per il 2030 è stato abbassato dal 50% al 40%. Però, i furgoni elettrici saranno esentati da alcuni requisiti, come l’installazione di tachigrafi intelligenti.

Ma c’è un problemino. La Commissione ha proposto di introdurre un target nazionale di auto e furgoni green per le flotte aziendali.  Dal 2030 in poi, in sostanza, gli Stati membri devono garantire che una quota minima di nuove auto e furgoni aziendali immatricolati dalle grandi aziende sia a zero o basse emissioni, con un sotto-obiettivo separato per i veicoli a zero emissioni. “Le nuove regole non devono tradursi in un aumento della burocrazia”, avverte il Cancelliere Friedrich Merz che è contrario: “Continuiamo a respingere l’introduzione di quote legali per tipologie di veicoli nelle flotte di auto aziendali. Non devono gravare sul tessuto delle piccole e medie imprese tedesche, né attraverso quote né attraverso un eccesso di burocrazia”.

La revisione proposta dalla Commissione ha ricevuto reazioni diverse tra i Paesi europei. Germania e Italia si sono dichiarate a favore. La Spagna e la Francia, pur essendo favorevoli alla transizione elettrica, hanno chiesto maggiore flessibilità e ora definiscono “equilibrata” la proposta. I costruttori di automobili, soprattutto Volkswagen, hanno accolto con favore questa nuova strategia, definendola un passo concreto verso obiettivi più realistici, mentre alcune associazioni ambientaliste hanno manifestato preoccupazione per i cambiamenti introdotti. Ma adesso bisognerà stare attenti ai dettagli, dove di solito si annida il diavolo. “Troppo poco, troppo poco”, commenta infatti il presidente di Confindustria, Emanuele Orsini. “Con le mezze svolte, con le mezze curve facciamo gli incidenti. Io sono un europeista convinto, ma così restiamo nell’incertezza”. Sulla stessa linea anche Alberto Di Rubba, responsabile automotive della Lega: “Troppo poco, troppo tardi. C’è ben poco da esultare: se da una parte Bruxelles certifica il fallimento del Green Deal e della Commissione europea, dall’altro la retromarcia è in clamoroso ritardo e insufficiente, e senza fornire adeguate garanzie, perché continua a favorire il tutto elettrico e non restituisce vera libertà di scelta a imprese e cittadini”.

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