Luca Foresti e Sergio Savaresi
Non più soltanto simulazioni, piste chiuse o prototipi confinati nei laboratori universitari. La guida autonoma sviluppata a Milano ha cominciato a misurarsi con l’asfalto, le curve, gli ostacoli e le condizioni operative di un vero ambiente urbano. Lungo un tratto della nuova Cassanese a Segrate, Niulinx e il Politecnico di Milano hanno mostrato alla stampa una Fiat 500e capace di procedere in modalità autonoma di Livello 4, offrendo ai presenti anche la possibilità di salire a bordo e osservare direttamente il funzionamento della tecnologia.
La dimostrazione rappresenta un passaggio simbolico, ma soprattutto industriale. Niulinx non nasce infatti per aggiungere l’ennesimo prototipo alla già lunga storia della ricerca sulla mobilità automatizzata. La società vuole trasformare le competenze maturate dal gruppo AIDA – Artificial Intelligence Driving Autonomous del Politecnico di Milano in un servizio utilizzabile nelle città europee. A chiarirlo è stato il Ceo Luca Foresti: “Il nostro obiettivo non è fare un progetto di ricerca. I progetti di ricerca vengono fatti al Politecnico ad altissimo livello, sono stati fatti per anni: ottimo, bisogna fare ricerca. Ma il nostro obiettivo è arrivare a mercato, il nostro obiettivo è portare questa o altre piattaforme che troveremo a portare persone su strada senza autista”.
Dalla ricerca del Politecnico alla nascita di Niulinx
Le radici del progetto precedono di diversi anni la costituzione della società. Il gruppo coordinato dal professor Sergio Matteo Savaresi ha lavorato sulla guida autonoma attraverso test, sviluppo software e sperimentazioni condotte sia in pista sia su strada. A un certo punto, tuttavia, è diventato evidente che per competere con gli operatori internazionali non sarebbe più bastato il perimetro accademico. “Per fare un passo in avanti ed essere competitivi a livello internazionale bisognava fare un’azienda e utilizzare gli strumenti propri di azienda, sia strumenti finanziari, che organizzativi, che di rappresentanza nei confronti dell’Europa e del Ministero in Italia”, ha spiegato Foresti.
Il closing dell’operazione è avvenuto il 10 aprile, con una raccolta di 38 milioni di euro da parte di un gruppo di investitori che comprende Ferrovie dello Stato, Pirelli, A2A e Cassa Depositi e Prestiti. Il più grande spin-off universitario realizzato finora in Italia ed il maggiore finanziamento pre-seed europeo nel settore della guida autonoma. In poche settimane Niulinx ha raggiunto una sessantina di addetti, quasi tutti giovani ingegneri formati al Politecnico di Milano. Escludendo i vertici societari, l’età media del gruppo si aggira intorno ai 25 anni. L’obiettivo dichiarato è arrivare a 100 ingegneri entro dodici mesi e a 200 entro due anni.
La questione non riguarda soltanto la crescita dell’azienda, ma anche la capacità italiana ed europea di trattenere competenze particolarmente richieste. Foresti ha ricordato che società come Waymo, Zoox e Wayve impiegano numerosi ingegneri italiani di alto livello, spesso costretti a trasferirsi all’estero per trovare progetti adeguati alla propria formazione. Savaresi ha inquadrato queste competenze nel campo della cosiddetta “physical AI” o “embodied AI”, vale a dire l’intelligenza artificiale applicata non soltanto a sistemi digitali, ma a oggetti capaci di agire nel mondo fisico. “Due esempi importantissimi sono la guida autonoma e la robotica umanoide”, ha spiegato il docente, sottolineando come si tratti di professionalità estremamente pregiate e facilmente attratte dalle grandi aziende americane e asiatiche.
Niulinx ha ottenuto dal Ministero dei Trasporti l’autorizzazione a sperimentare su strada pubblica nei territori di Cernusco sul Naviglio e Brescia. L’area autorizzata comprende circa 279 chilometri di infrastrutture a Cernusco e oltre 635 chilometri a Brescia. Le prove saranno condotte con una velocità massima di 30 chilometri orari e con la presenza costante di operatori certificati, sia a bordo sia nella sala di controllo remoto. Il Livello 4 indica che il sistema è in grado di gestire autonomamente il veicolo all’interno di condizioni e perimetri prestabiliti. In presenza di un’anomalia o di una situazione che non riesce ad affrontare, l’auto deve raggiungere da sola una condizione di arresto sicuro, senza dipendere dall’intervento del conducente.
Il modello europeo: non robotaxi, ma “robosharing”. E un centesimo delle risorse rispetto a Usa e Cina
La strategia iniziale di Niulinx si distingue da quella dei robotaxi già presenti in alcune città degli Stati Uniti. Il primo servizio immaginato dalla società non prevede infatti automobili che trasportano passeggeri da un punto all’altro senza nessuno al volante. “Noi all’inizio non faremo robotaxi, faremo robosharing”, ha spiegato Foresti. “Useremo la guida autonoma per portare l’auto dove la persona è e a quel punto la persona sale al posto di guida e la guida e va dove deve andare, alla velocità che vuole. Noi arriviamo dalla persona a velocità massima 30 chilometri all’ora e quando la persona arriva non deve parcheggiare, scende dall’auto e l’auto riparte a guida autonoma”. Il veicolo, dunque, raggiungerebbe autonomamente l’utente. Una volta a bordo, la persona prenderebbe il controllo per compiere il proprio tragitto. Al termine del viaggio non avrebbe bisogno di cercare parcheggio: l’auto ripartirebbe da sola per raggiungere un nuovo cliente o una zona di sosta.
Questa impostazione permetterebbe, secondo Niulinx, di contenere sensibilmente gli investimenti necessari rispetto al modello dei robotaxi completamente autonomi. Foresti parla di “due zeri in meno” rispetto alle risorse impiegate da gruppi come Waymo, Tesla o Pony AI. “Bisogna fare un esercizio di pragmatismo radicale. Noi siamo in Europa, dobbiamo fare un’operazione che funzioni qua, che abbia la parte finanziaria adeguata per questo continente, con i piedi per terra, un passo alla volta, con l’obiettivo molto chiaro di arrivare al mercato”, ha affermato il Ceo.
Niulinx stima di dover investire circa 200 milioni di euro per portare il proprio modello alla fase commerciale. Una cifra elevata, ma lontanissima dai 16 miliardi dell’ultimo aumento di capitale citato da Foresti per Waymo. Il confronto mostra la distanza tra gli ecosistemi industriali, finanziari e tecnologici sulle due sponde dell’Atlantico. “Questa è una partita che richiede tanti soldi”, ha osservato Foresti. Ogni veicolo deve infatti percorrere un numero enorme di chilometri per dimostrare l’affidabilità del sistema. Ogni test richiede un safety driver, la raccolta e l’analisi dei dati, il miglioramento continuo del software e la gestione della flotta.
Il nodo delle regole e l’obiettivo dei tre anni per entrare nel mercato
L’autorizzazione ministeriale consente la sperimentazione, ma non ancora l’utilizzo commerciale di veicoli privi di conducente. Per questo sarà necessario modificare il Codice della strada italiano e completare il processo di omologazione. Foresti ha spiegato che l’azienda punta a ottenere entro tre anni l’omologazione di Livello 4. Una volta raggiunto il traguardo, il servizio potrà partire nei Paesi in cui la normativa consente la circolazione di questi veicoli. Al momento, secondo quanto riferito dal Ceo, Germania, Francia e Croazia hanno già adattato il proprio Codice della strada. Altri Stati stanno lavorando nella stessa direzione, anche attraverso il coordinamento della Commissione europea. Se il processo italiano dovesse procedere troppo lentamente, Niulinx sarebbe comunque pronta a debuttare in un altro mercato europeo. La società sta già dialogando con diverse città italiane per costruire percorsi di avvicinamento alla guida autonoma. Il servizio finale e la località del primo lancio non sono ancora stati definiti, ma il target comprende i maggiori centri urbani del Paese.
Meno vetture in strada, ma utilizzate molto di più: una sfida lanciata anche al settore automobilistico
Il progetto non si limita a sostituire il conducente con un software. Il modello delle flotte condivise potrebbe modificare anche il rapporto delle famiglie con l’automobile privata. Secondo Foresti, un veicolo autonomo inserito in una flotta condivisa potrebbe percorrere circa 50 mila chilometri ogni anno, contro gli 8mila chilometri medi di un’auto privata in Italia. Tenendo conto dell’intensità di utilizzo, una vettura condivisa potrebbe sostituire approssimativamente dieci automobili private. “Se noi arriveremo, per esempio, in Italia ad avere mezzo milione di auto su strada, noi andiamo a sostituire cinque milioni di auto private“, ha spiegato. La prima conseguenza potrebbe essere la rinuncia alla seconda auto familiare, mentre la prima continuerebbe a essere utilizzata per gli spostamenti principali.
La guida autonoma potrebbe offrire una soluzione non soltanto nelle grandi aree metropolitane, ma anche nei piccoli comuni nei quali il trasporto pubblico è più debole. Tra i possibili utenti ci sono inoltre anziani, persone fragili e cittadini che non possono guidare autonomamente.
La trasformazione avrebbe effetti evidentemente anche sull’industria automobilistica. Le flotte comporterebbero meno auto contemporaneamente presenti sulle strade, ma ogni veicolo sarebbe utilizzato molto più intensamente e avrebbe un ciclo di sostituzione più rapido. Per questo, secondo Foresti, il numero complessivo di vetture vendute potrebbe persino aumentare. “I costruttori di case automobilistiche attualmente non stanno vedendo la guida autonoma come un loro business. Stanno vedendo la guida autonoma come qualcosa che non sanno bene dove prendere. Perché? Perché il loro business è vendere auto ai privati. Il nostro business è creare invece flotte a guida autonoma”.
Foresti ha richiamato il divario tra il valore attribuito dai mercati alle società della guida autonoma e quello delle case automobilistiche tradizionali. Waymo, ha osservato, viene valutata circa 120 miliardi, mentre Stellantis e Renault valgono rispettivamente 20 e 10 miliardi, una frazione di quella cifra, pur producendo milioni di veicoli. “Il mercato sta parlando in modo molto chiaro su dove vede il valore futuro e il valore futuro lo vede in questi oggetti qua”, ha affermato il Ceo. “Ora il problema è: noi europei saremo clienti o produttori? O entrambi?”.
La risposta di Niulinx passa da un modello meno dispendioso di quello americano, da una tecnologia nata nelle università italiane e da una crescita costruita un passaggio alla volta. Ma passa soprattutto dalla volontà di trasformare un prototipo in un servizio reale. Perché, come ha sintetizzato Foresti, “noi non stiamo costruendo una tecnologia, ovvero stiamo anche costruendo una tecnologia, abbiamo anche una tecnologia importante dietro, ma non è quello il punto. Noi stiamo costruendo un servizio, perché questa roba per funzionare deve andare in mano alle persone”.
Focus: come funziona l’auto senza conducente
La piattaforma mostrata a Segrate è una Fiat 500e modificata attraverso l’installazione di sensori, attuatori ridondanti e sistemi di calcolo ad alte prestazioni. L’alimentazione elettrica non è un requisito assoluto per la guida autonoma, che potrebbe teoricamente essere applicata anche a un’auto con motore termico, ma presenta vantaggi tecnici nella gestione dei sistemi. Le telecamere, i radar e il LiDAR costituiscono gli “occhi” del veicolo. Il LiDAR ricostruisce tridimensionalmente lo spazio circostante, mentre le altre apparecchiature individuano ostacoli, corsie, veicoli e persone. I dati confluiscono in un computer di bordo, incaricato di analizzare l’ambiente e decidere come intervenire sullo sterzo, sull’acceleratore e sul freno. Gli attuatori trasferiscono quindi le decisioni del software ai comandi dell’auto. Il sistema è ridondante: se un componente presenta un’anomalia, un secondo apparato può subentrare. Ma la parte principale del valore non si trova nei sensori o nella meccanica aggiunta, bensì nel software che interpreta i dati e governa il comportamento del veicolo.
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