La nuova stagione di Formula 1 debutta a Melbourne con il Gran Premio d’Australia con le qualifiche all’alba di oggi che hanno visto George Russel su Mercedes aggiudicarsi la prima pole position del 2026. Domattina, poi, la gara. Ma più che l’inizio di un campionato, sembra l’inizio di un grande esperimento.
Le monoposto sono state profondamente modificate dal nuovo regolamento tecnico 2026, che ha cambiato soprattutto il rapporto tra motore termico e componente elettrica. Il primo è stato ridimensionato, mentre la seconda è stata enormemente potenziata. Il risultato è una vettura in cui la spinta elettrica pesa molto più di prima sulle prestazioni, creando interrogativi tecnici e strategici ancora tutti da risolvere.
Questa scelta nasce da una fase storica in cui l’elettrico veniva considerato la strada inevitabile per il futuro dell’automobile. Oggi quello scenario appare molto meno scontato, ma intanto la Formula 1 si trova a fare i conti con un regolamento che ha moltiplicato complessità e incognite.
Le nuove vetture sono meno potenti nel complesso, più piccole e leggere, senza effetto suolo e con un sistema aerodinamico più mobile. Le ali possono cambiare configurazione sia davanti sia dietro, mentre la spinta delle batterie può generare accelerazioni improvvise e molto intense sui rettilinei, con velocità elevate in linea retta e andature più lente nelle curve.
Il grande problema: l’energia elettrica
Sulla carta dovrebbe esserci più spettacolo e più sorpassi. In realtà tutto ruota attorno a un problema ancora aperto: come ricaricare le batterie durante la gara.
La risposta è sempre la stessa: frenando. Molto più di prima. Ma sulle piste ricche di rettilinei, come Melbourne o Shanghai, questa soluzione rischia di diventare un rompicapo tecnico. Non è un caso che molti ingegneri e piloti abbiano ammesso sottovoce che il sistema potrebbe essere corretto nel corso della stagione.
Intanto emergono altre polemiche tecniche. Una riguarda il rapporto di compressione dei motori Mercedes, misurato a freddo ma capace di aumentare a caldo. Dopo lunghe riunioni si è arrivati al classico compromesso: controlli a caldo, ma solo da giugno, dopo sette gare. Una soluzione che molti giudicano tardiva.
Come se non bastasse, debutta anche la nuova benzina completamente priva di componenti fossili, altra grande incognita della stagione.
Gerarchie ancora incerte
Con così tante variabili, nessuno si sbilancia davvero. Nei test precampionato, confermato poi dalle qualifiche, la Mercedes è apparsa leggermente avanti, mentre la Ferrari ha mostrato segnali incoraggianti con il miglior tempo di Charles Leclerc nelle simulazioni e con un quarto posto stamani.
La McLaren sembra leggermente indietro, mentre la Red Bull appare ancora acerba ma può contare su Max Verstappen, ormai considerato da molti il pilota capace di fare la differenza in qualsiasi situazione.
Dietro i quattro grandi team il distacco potrebbe superare il secondo al giro, restringendo la lotta al titolo a poche squadre e a otto piloti.
Tra i piloti, l’entusiasmo ufficiale convive con una certa inquietudine. La gestione della potenza elettrica costringe a strategie complicate, con il ricorso frequente al cosiddetto “lift & coast”, cioè al rilascio anticipato dell’acceleratore prima della frenata per recuperare energia.
Molti team sono convinti che il regolamento subirà modifiche nel corso dell’anno, probabilmente riducendo la potenza elettrica. Un segnale che conferma come la Federazione stia ancora inseguendo l’equilibrio tecnico di queste nuove vetture.
Il caso Aston Martin: vibrazioni e rischio ritiro
Se la nuova Formula 1 nasce tra interrogativi tecnici, c’è già una squadra che si trova davanti a un problema molto più concreto. L’Aston Martin rischia di iniziare la stagione nel peggiore dei modi.
Il progetto che doveva segnare il salto di qualità del team di Silverstone si è trasformato in un incubo tecnico. Solo pochi mesi fa il patron Lawrence Stroll annunciava con entusiasmo l’arrivo di Adrian Newey, il progettista più vincente della Formula 1 moderna, promettendo una squadra capace di lottare per il titolo.
La realtà, almeno per ora, è molto diversa.
La nuova monoposto sviluppata con motore Honda soffre di vibrazioni estremamente violente, al punto da renderla quasi inguidabile. Secondo quanto emerso nei test, i piloti potrebbero non essere in grado di completare l’intera gara.
Il problema delle vibrazioni
Adrian Newey ha spiegato la gravità della situazione durante una conferenza stampa molto tesa. L’ingegnere britannico ha ammesso che le vibrazioni generate dal motore si propagano lungo tutta la vettura fino al volante.
“Esse vengono trasmesse fino alle dita del conducente, rischiando di comprometterne in modo permanente il sistema nervoso delle mani”, ha spiegato il progettista.
Il problema non riguarda soltanto l’affidabilità meccanica, ma la sicurezza stessa dei piloti. La risonanza prodotta dal propulsore viene amplificata dalla struttura della monoposto, trasformandosi in impulsi violenti che raggiungono il pilota attraverso sedile e volante.
Alonso e Stroll preoccupati
Le conseguenze sono già evidenti. Durante i test in Bahrein la squadra ha girato pochissimo e sempre a potenza ridotta. Secondo le stime interne, Fernando Alonso potrebbe resistere al volante per circa 25 giri, mentre Lance Stroll avrebbe parlato di appena quindici.
Lo spagnolo ha cercato di minimizzare la situazione: “Non è doloroso e non è complicato controllare la macchina. L’adrenalina è sempre più forte di qualsiasi dolore. Se stessimo lottando per la vittoria potremmo restare in macchina per tre ore”.
Molto meno diplomatico il giudizio del compagno di squadra: “È come essere fulminati su una sedia elettrica”.
Inoltre la monoposto non riesce neppure a sfruttare pienamente la componente elettrica prevista dal regolamento. Secondo indiscrezioni, il sistema non arriverebbe nemmeno ai 250 kW di potenza elettrica, ben lontano dai 350 kW richiesti.
In altre parole: batterie difficili da ricaricare, prestazioni limitate e autonomia di gara ridotta.
Un inizio di stagione che rischia di diventare un test
Con pochissimi giorni a disposizione prima delle prime gare, è probabile che i primi Gran Premi diventino una sorta di test in diretta, con le monoposto costrette a rientrare ai box dopo pochi giri per evitare problemi più gravi.
Newey continua comunque a mostrarsi fiducioso: “Con un po’ di tempo non vedo alcun motivo, nell’architettura della vettura, per cui non possiamo diventare competitivi”.
Resta però il fatto che il ritardo nello sviluppo della monoposto ha lasciato il team con pochissimi pezzi di ricambio disponibili, mentre il doppio appuntamento Australia-Cina incombe.
Una F1 sempre più ricca
Paradossalmente tutto questo avviene mentre la Formula 1 vive uno dei momenti economicamente più floridi della sua storia.
Nel 2025 il fatturato complessivo ha raggiunto 3,9 miliardi di dollari, con una crescita del 14% rispetto all’anno precedente. I ricavi arrivano soprattutto dai diritti televisivi, dalle quote pagate dagli organizzatori dei Gran Premi, dalle sponsorizzazioni e dalle attività di hospitality.
Anche il valore medio delle scuderie è esploso, arrivando a 3,6 miliardi di dollari per team, quasi il doppio rispetto a pochi anni fa. I singoli eventi generano indotti enormi: il Gran Premio di Las Vegas ha prodotto circa 1,5 miliardi di dollari per l’economia locale, mentre Monza stima un impatto vicino ai 200 milioni di euro.
I piloti più pagati
In questo contesto di ricavi record, anche gli stipendi dei piloti continuano a crescere.
Il più pagato resta Max Verstappen, con circa 76 milioni di dollari complessivi tra ingaggio e bonus. Subito dietro c’è Lewis Hamilton, passato alla Ferrari con un contratto da circa 70 milioni.
Il terzo posto è occupato dal campione del mondo Lando Norris, che grazie ai bonus per il titolo ha superato i 57 milioni complessivi. Seguono Oscar Piastri, Charles Leclerc e Fernando Alonso, mentre tra i giovani spicca l’italiano Kimi Antonelli, già nella top ten degli stipendi a soli diciannove anni.
Numeri impressionanti che raccontano una Formula 1 sempre più ricca e globale. Ma proprio mentre il business vola, la pista racconta una storia molto più incerta.
E la stagione 2026 potrebbe iniziare con una domanda semplice ma decisiva: questa nuova Formula 1 funziona davvero?
Enrico Foscarini, 7 marzo 2026
Ti è piaciuto questo articolo? Leggi anche
Nicolaporro.it è anche su Whatsapp. È sufficiente cliccare qui per iscriversi al canale ed essere sempre aggiornati (gratis).