Fine della corsa per l’ideologia green: l’auto elettrica affonda

La benzina torna a salire. E, guarda caso, torna anche una vecchia domanda che a Bruxelles sembrava ormai archiviata: siamo davvero sicuri che l’Europa possa permettersi di decidere oggi quale automobile dovranno guidare i cittadini domani? Le nuove tensioni geopolitiche in Medio Oriente hanno riportato petrolio e carburanti sotto pressione. È bastato un nuovo shock internazionale per ricordare una cosa molto semplice: l’energia non è un dettaglio della politica economica. È politica industriale, sicurezza nazionale, competitività.

E mentre il prezzo della benzina torna a mordere i bilanci delle famiglie europee, il grande progetto dell’Unione europea sull’automobile comincia a essere riscritto. Il bersaglio è quel 2035 che per anni è stato presentato come una data quasi scolpita nella pietra: stop alla vendita di nuove automobili con motore endotermico. Una rivoluzione tecnologica imposta dall’alto con un obiettivo preciso: accompagnare l’Europa verso la decarbonizzazione e trasformare l’industria automobilistica continentale in una protagonista della nuova mobilità.

Peccato che nel frattempo il mondo sia cambiato. L’auto elettrica non è cresciuta ovunque al ritmo immaginato. Dove gli incentivi hanno sostenuto artificialmente la domanda, le immatricolazioni hanno corso. Quando gli incentivi sono stati ridotti o cancellati, in diversi mercati la crescita ha mostrato il fiato corto.

Perché il consumatore, alla fine, continua a fare il consumatore: guarda il prezzo. E si domanda quanto costa l’auto, dove può ricaricarla, quanto dura la batteria e quanto varrà tra qualche anno. Domande banali, forse. Ma evidentemente non abbastanza banali da essere ignorate.

Il conto della rivoluzione elettrica

Il problema è che nel frattempo l’industria europea si è trovata stretta in una morsa. Energia costosa, costo del lavoro elevato, burocrazia, dipendenza dalle materie prime strategiche e una concorrenza internazionale sempre più aggressiva. Soprattutto quella cinese.

Per anni l’Europa ha guardato alla Cina principalmente come alla fabbrica del mondo. Poi ha scoperto che Pechino non voleva più soltanto produrre componenti per le automobili degli altri. Voleva produrre le automobili. E soprattutto voleva produrre le batterie, il software e tutta la tecnologia necessaria per controllarle.

Il risultato è che proprio la transizione che avrebbe dovuto rafforzare il vantaggio competitivo europeo rischia di diventare uno dei terreni sui quali l’industria del Vecchio Continente viene messa maggiormente sotto pressione.

Secondo il Joint Research Centre della Commissione europea, nel 2024 la Cina rappresentava il 55 per cento del valore delle importazioni europee di auto elettriche a batteria. Nello stesso anno aveva superato l’Unione europea come principale esportatore mondiale di automobili. Insomma: mentre Bruxelles stabiliva le regole del futuro, Pechino costruiva il futuro.

Il 2035 non è più una religione

E allora arriva la retromarcia. O, più precisamente, una correzione di rotta. La Commissione europea ha proposto di modificare il quadro del 2035, prevedendo una riduzione del 90 per cento delle emissioni allo scarico e lasciando spazio, per la quota restante, a meccanismi di compensazione e a tecnologie come e-fuel e biocarburanti. Nel nuovo scenario potrebbero continuare ad avere spazio anche ibride plug-in, range extender e alcune vetture con motore endotermico.

Attenzione, però: i petrolhead non stappino ancora lo champagne. Il motore a combustione non sta tornando protagonista. Gli si sta semplicemente lasciando una porta socchiusa.

La differenza è sostanziale.  L’elettrico rimane il cuore della strategia europea. Ma il dogma del «tutto elettrico e subito» lascia spazio a una maggiore neutralità tecnologica. E forse è proprio questa la parola chiave: tecnologia. Perché stabilire a tavolino quale motore debba vincere è una cosa. Mettere le industrie nelle condizioni di competere è un’altra.

La vera guerra è già cominciata

Il prossimo campo di battaglia non sarà soltanto il motore. Sarà il software. L’automobile sta diventando un computer su quattro ruote. Il cosiddetto software-defined vehicle permette di aggiungere funzioni, aggiornare sistemi, gestire prestazioni e servizi attraverso il software.

Ed è qui che l’Europa dovrà dimostrare di essere ancora capace di innovare. Perché se perdi la produzione del motore puoi forse recuperare. Se perdi batterie, semiconduttori, software, intelligenza artificiale e capacità industriale, il problema diventa molto più serio.

La partita, dunque, non è benzina contro elettrico. È Europa contro la propria incapacità di decidere che cosa vuole essere nel nuovo mercato automobilistico globale. Il caro-carburanti provocato dalla crisi geopolitica ci ricorda che il petrolio non è morto. La revisione del 2035 dimostra invece che neppure l’Europa può permettersi di ignorare la realtà del mercato.

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Il punto non è difendere il motore a benzina per nostalgia, né imporre l’elettrico per decreto. Il punto è avere un’industria capace di produrre automobili competitive, con tecnologie europee, energia a costi sostenibili e filiere meno dipendenti dall’estero.

Perché mentre noi discutiamo ancora di quale motore dovrà avere l’auto del 2035, la Cina sta già cercando di decidere chi produrrà l’auto del 2040. E questa, più ancora del prezzo della benzina, potrebbe essere la vera emergenza europea.

Apostolos Apostolou, 17 settembre 2026

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