La Commissione europea è determinata a vietare dal 2035 le automobili con motori a combustione, cioè benzina o diesel, con qualche eccezione per i carburanti sintetici (i cosiddetti e-fuel). L’obiettivo è chiaro: vincere la lotta climatica con trasporti sempre più sostenibili e vicini alle emissioni zero. Ogni progetto teorico, per essere realizzato con successo, deve tuttavia fare i conti con la realtà dei singoli Paesi. Pochi sanno infatti che in Italia soltanto un’auto su tre di quelle attualmente in circolazione ha la possibilità di essere sostituita da una vettura elettrica senza modificare le abitudini di guida dei nostri connazionali e aumentare i servizi presenti sul territorio: per amor di precisione, il 30 per cento. A dimostrarlo è l’E-Private Mobility Index elaborato dal Politecnico di Milano assieme a Unipol, che è stato presentato al secondo forum di The Urban Mobility Council, il Think Tank promosso dal gruppo assicurativo guidato da Carlo Cimbri per creare una piattaforma permanente di confronto tra stakeholders istituzionali, università e aziende sul futuro dei trasporti. Lo scoglio principale consiste nei tempi e nel grado di flessibilità con cui va gestita la transizione, ha sottolineato il presidente dell’Associazione Europea dei Costruttori di Automobili, Luca De Meo, che siede alla guida di Renault in una intervista concessa in occasione dell’incontro promosso da Unipol. Insomma, occorre permettere all’industria europea del settore, che investirà 250 miliardi da qui al 2030, di trovare il modo migliore per raggiungere l’obiettivo prefissato secondo il principio della neutralità tecnologica. In gioco non c’è solo la transizione green, ma la competitività dell’intera industria dell’auto europea, che da sola assorbe l’11% dell’occupazione e il rischio geopolitico di passare dalla dipendenza dalla Russia per le forniture di gas a quella dalla Cina per le terre rare.
Centrali le infrastrutture e il costo di ricarica
Premesso che l’E-Private Mobility Index aumenta al ridursi dei chilometri percorsi dal singolo veicolo, va detto che l’Italia restituisce una fotografia molto disomogenea. Dalla ricerca Politecnico di Milano-Unipol– che ha analizzato 360 milioni di spostamenti per oltre 226.000 veicoli e la disponibilità di un punto di ricarica domestica a basso costo in prossimità dell’abitazione nelle province di Roma, Brescia e Bari – emerge infatti che la percentuale di sostituzione tra veicoli tradizionali ed e-car sia pari rispettivamente al 17%, al 28% e al 42 per cento. Il motivo sono le diverse peculiarità del nostro territorio, dei servizi presenti e delle abitudini degli automobilisti. Quanto alla convenienza economica del passaggio all’auto elettrica per un privato cittadino, va detto che a incidere in modo preponderante è il costo della ricarica: per esempio nella provincia di Roma tutte le auto elettrificabili (appunto il 17% dell’E-Private Mobility Index) sarebbero ammortizzabili in otto anni se la ricarica avesse un costo di 0,2 euro per KWh come prima della crisi energetica innescata dalla guerra in Ucraina, ma crollerebbe al 7% se la spesa aumentasse a 0,36 euro per KWh; le stesse percentuali sono 7% e 3% per Brescia, 13% e 6% per Bari. “Con la nascita di nuovi paradigmi di mobilità il ruolo delle compagnie di assicurazione non può limitarsi ad assicurare l’auto, ma offrire anche nuovi servizi. Grazie all’analisi dei dati della telematica, è possibile assecondare il cambio di abitudini dei cittadini verso un futuro più sostenibile e inclusivo”, sottolinea l’ad di UnipolSai, Matteo Laterza, auspicando che questa evoluzione sia accompagnata “da coerenti politiche delle amministrazioni comunali, regionali e nazionali” per garantire ai cittadini maggiori colonnine elettriche, nuovi parcheggi e fermate del trasporto pubblico, così da incentivare i viaggi multi-modali, aumentando la sicurezza stradale”.
Le green box per le zone a traffico limitato
Molto si può fare anche per regolare l’accesso dei veicoli nelle zone a traffico limitato. A patto di scommettere sempre sulla flessibilità e, come suggerisce uno studio del Politecnico, di considerare non più la classe Euro ufficiale di appartenenza, ma i dati effettivi rilevati dalle green box. Strumenti tecnologici pensati per classificare l’impatto ambientale di ciascun veicolo che, grazie alla telematica UnipolTech, misurano in modo continuativo i chilometri percorsi, le velocità, le brusche accelerazioni e le frenate. Perché un’automobile con classe Euro elevata, se è guidata in modo inefficiente, può generare un impatto ambientale maggiore rispetto a un veicolo più vecchio ma guidato in modo “amico dell’ambiente”.
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