Bari era, un tempo, una delle capitali economiche del Mezzogiorno. Oggi rischia di trasformarsi nel manuale di come si può mettere in ginocchio l’economia di una città in nome di un’ideologia verde che antepone le follie green al buon senso amministrativo. Il progetto del Bus Rapid Transit, il sistema di corsie riservate per bus elettrici che dovrebbe rivoluzionare la mobilità cittadina, si sta rivelando esattamente ciò che i critici avevano previsto fin dall’inizio: un’opera faraonica finanziata con i soldi del Pnrr, pensata a tavolino da chi non ha mai dovuto fare i conti con una saracinesca da tenere aperta, e che ora si abbatte come un rullo compressore su commercianti, automobilisti e persino sui mezzi di soccorso.
Un’utopia verde da 160 milioni di euro
Il conto, va detto subito, è salatissimo. Solo la prima fase del progetto, approvata nel 2021 dalla giunta comunale guidata dall’allora sindaco Antonio Decaro, vale 159,1 milioni di euro, tutti attinti dalle risorse statali destinate al trasporto rapido di massa. Quattro linee, la Blu, la Rossa, la Verde e la Lilla, per una rete di quasi trenta chilometri, ottantanove fermate e centinaia di intersezioni semaforizzate da riprogrammare a colpi di priorità assoluta per gli autobus. Un’infrastruttura pensata, nelle parole dello stesso sindaco, come «una rivoluzione del sistema di trasporto pubblico urbano», ma che nei fatti si sta trasformando in una rivoluzione al contrario: quella che spazza via decenni di equilibri commerciali e di libertà di movimento su gomma privata, in nome di un afflato ecologista che sembra avere come unico vero obiettivo quello di rendere sempre più scomodo l’uso dell’automobile.
Ambulanze bloccate: «Qui si rischia che ci scappi il morto»
Se la teoria del Brt suona bene nei render patinati e nelle slide degli assessori, la pratica racconta tutt’altro. Lungo viale Giovanni XXIII, dove sono partiti i lavori per un tratto della linea Verde, il traffico è già oggi paralizzato in un’unica corsia condivisa, la stessa che domani dovrebbe essere riservata esclusivamente ai bus. Il risultato, testimoniato sul posto, è agghiacciante: un’ambulanza che tenta di transitare resta bloccata nella fila di auto incolonnate, incapace di procedere. «Qui si rischia che ci scappi il morto», ha commentato un passante fermatosi ad assistere alla scena. Difficile immaginare un’immagine più simbolica del corto circuito tra ideologia e realtà che sta caratterizzando questo progetto: un’opera venduta come progresso che, nei fatti, mette a rischio la vita delle persone che dovrebbe, semmai, proteggere con un servizio pubblico più efficiente.
Il conto dei commercianti: parcheggi cancellati e saracinesche a rischio
Ma il capitolo più drammatico riguarda l’impatto economico delle follie green sulle attività commerciali che si affacciano lungo i corridoi del Brt. Solo su viale Giovanni XXIII la corsia riservata agli autobus ha già cancellato cinquecento parcheggi, mentre le stime più recenti sui cantieri complessivi in città parlano di oltre duemilacinquecento stalli persi in tutta la rete. Per chi vive di commercio, non si tratta di un dettaglio urbanistico ma di una questione di sopravvivenza. «È inutile girarci attorno. Questo è un progetto fallimentare. Ci sono tante di quelle criticità che è un disastro. E noi commercianti ci siamo dentro», denuncia sconfortato Nino Armenise, titolare di due negozi di calzature con oltre quarant’anni di storia sul viale. «Avevo progettato di sostenere un’attività di mia figlia che ha ventotto anni sempre qui su questa strada e ora mi chiedo: ho fatto bene? No che non ci dormo la notte. Se un commerciante non fattura per un anno, fallisce».
Accanto a lui, Cesare De Palma, titolare dell’azienda Thermofluid, mette il dito in una piaga che nessun tecnico comunale sembra aver considerato: la logistica delle imprese che operano in emergenza. «Quello che non hanno minimamente tenuto in conto è la sostenibilità economica e sociale di un progetto come queste quattro linee Brt. La sostenibilità non è solo far circolare autobus elettrici. Non c’è stato dato tempo di studiare il progetto, prima che diventasse operativo ed ora stanno emergendo le criticità», spiega De Palma, che ricorda come nella sua zona arrivino «in emergenza i furgoni dei manutentori degli ospedali». E ora, si chiede, «come faremo?».
L’assessore in cantiere: «Ma dove vorresti lo stallo?»
A rendere ancora più surreale la vicenda è il racconto di un sopralluogo dell’assessore ai Lavori Pubblici Domenico Scaramuzzi, che secondo la testimonianza degli stessi commercianti avrebbe chiesto direttamente a uno di loro dove posizionare gli spazi per carico e scarico merci. «Ad un certo punto mi ha chiesto: ma dove vorresti lo stallo? Io inizialmente mi sono sentito lusingato che aveva chiesto il mio parere, ma poi mi son detto: ma questi non hanno fatto delle analisi dei bisogni, degli studi di fattibilità? E io ti devo dire dove devi posizionare uno spazio di lavoro?», racconta Armenise. Un aneddoto che, più di ogni analisi tecnica, fotografa la superficialità con cui un’opera da centosessanta milioni di euro sembra essere stata calata dall’alto su una città che non è mai stata davvero interpellata.
Il costo nascosto: altri dipendenti, altri milioni di spesa corrente
Al conto già salatissimo dei fondi Pnrr si aggiunge un capitolo che raramente viene raccontato: quello della spesa corrente che il Brt genererà una volta a regime. Amtab, l’azienda di trasporto pubblico locale, dovrà assumere 103 nuovi dipendenti per garantire il funzionamento del sistema, con corse previste ogni sei minuti. Un costo stimato in oltre 5 milioni di euro l’anno, che si scaricherà inevitabilmente sui conti pubblici cittadini, in un’azienda che oggi conta circa quattrocentocinquanta lavoratori e che, come emerso nella stessa commissione comunale che ha audito l’amministratore giudiziario Luca D’Amore, deve ancora risolvere problemi strutturali legati alla gestione dei turni. Un dettaglio che i sostenitori dell’opera preferiscono non sbandierare: il Brt non costerà solo in fase di realizzazione, ma continuerà a pesare sulle casse pubbliche per anni, a beneficio di un modello di mobilità basato sulle follie green imposto dall’alto più che scelto dai cittadini. Una circostanza sulla quale il sindaco Vito Leccese dovrebberiflettere. speranza vana, considerato il suo passato da leader locale dei Verdi.
Bari, da capitale del Sud a laboratorio degli ecotalebani
Il paradosso è tutto qui: una città che avrebbe bisogno di liberare la propria economia, di facilitare la vita a chi lavora, produce e si muove per necessità, si ritrova invece a sperimentare in prima persona una delle applicazioni più rigide del dirigismo verde. Non un piano di mobilità condiviso e calibrato sulle reali esigenze del territorio, ma un progetto che sembra rispondere più a una logica ideologica, quella secondo cui l’automobile privata va scoraggiata a ogni costo, che a una reale analisi costi-benefici. Il risultato, per ora, è sotto gli occhi di tutti: cantieri infiniti, parcheggi spariti, ambulanze in coda e commercianti pronti a chiudere bottega o a trasferirsi altrove. Come sintetizza amaramente uno dei negozianti intervistati lungo il viale: «I render non mettevano in evidenza quanto queste fermate enormi al centro della carreggiata avrebbero impattato». E se il progetto dovesse davvero entrare a pieno regime con tutte le sue quattro linee, il rischio concreto è che quello che oggi è un cantiere doloroso diventi domani un problema strutturale, permanente, per una città che di follie ideologiche pagate a carissimo prezzo, francamente, non aveva alcun bisogno.
Eenrico Foscarini, 29 agosto 2026
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