Lo sciopero nei trasporti italiani è diventato un rito meccanico, spesso svuotato di vere rivendicazioni e trasformato in arma politica. E quando il governo tenta anche solo di mettere ordine, scatta l’alzata di scudi della triplice. Il caso dell’emendamento Gelmetti lo dimostra: una proposta ragionevole, ritirata però in fretta “perché mancavano le condizioni per una discussione approfondita”, come ha ammesso lo stesso senatore. Un dietrofront che sa di pressione politica più che di merito.
L’emendamento non limitava i diritti
La norma proposta da Gelmetti prevedeva semplicemente l’obbligo di dichiarare per iscritto l’adesione allo sciopero con almeno sette giorni di anticipo. Una misura che in molti Paesi è normale amministrazione, ma che da noi è stata bollata come un attentato alla democrazia.
Eppure il senatore di Fdi l’ha spiegato chiaramente: “Oggi il solo annuncio di uno sciopero, anche da parte di una sigla minore, costringe le aziende a ridurre del 50% il servizio qualunque sia il reale livello di adesione”. Il risultato? Disagi enormi per gli utenti anche quando sciopera una minoranza microscopica di lavoratori.
Scioperi usati come clava politica
Lo sciopero generale del 12 dicembre proclamato dalla Cgil di Maurizio Landini è l’ennesima conferma. Nulla che somigli a una rivendicazione contrattuale o salariale concreta. Solo slogan politici contro una manovra “ingiusta” o frasi generiche su diseguaglianze e fiscal drag. L’ironia della premier Meloni sulla data – venerdì – e quella di Salvini sono state immediatamente etichettate come mancanza di rispetto. Ma il punto non è l’ironia: da anni ormai il venerdì è il giorno preferito per scioperare e allungarsi il weekend.
A farne le spese sono milioni di cittadini che non c’entrano nulla con la polemica politica.
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Il costo reale
Il dato dei 750 milioni di euro per un solo giorno di sciopero nei trasporti non è una cifra astratta: è la fotografia precisa di come il costo della protesta venga interamente scaricato sul sistema produttivo nazionale, mentre ai lavoratori scioperanti resta solo una frazione minima del danno complessivo. Secondo la scomposizione economica del report, solo il 5% del totale – appena 37,5 milioni di euro – riguarda i costi diretti: cioè le retribuzioni non percepite da chi sciopera e le perdite operative delle aziende del trasporto pubblico. Una cifra irrisoria se confrontata con l’effetto sistemico.
Il resto è una valanga che travolge il Paese. Ben 487,5 milioni di euro, pari al 65% del danno totale, derivano dai costi indiretti di produzione: ore lavorative perse, catene di approvvigionamento interrotte, forniture bloccate. È una cifra talmente elevata da poter essere tradotta in modo ancora più drammatico: ogni ora di sciopero nei trasporti brucia oltre 20 milioni di euro di Pil nazionale. A questi si sommano altri 225 milioni di euro, circa il 30%, in costi di terza parte, cioè danni che non ricadono né sui lavoratori né sulle aziende dei trasporti, ma su chi non sciopera: logistica, imprese esportatrici, pendolari, attività commerciali, operatori turistici, compagnie aeree obbligate a rimborsi e riprotezioni.
Significa che il 95% dell’intero danno dello sciopero ricade su chi non sciopera. Per capire l’assurdità del meccanismo basta una proporzione: a fronte di una perdita individuale media per lo scioperante di poche decine di euro, il sistema Italia subisce un danno moltiplicato per oltre 500.000 volte. Una sproporzione gigantesca, che rende chiaro quanto uno sciopero nel settore dei trasporti non sia una vertenza di categoria, ma un evento macroeconomico destabilizzante. E si può andare oltre: se si proietta questo impatto su un ciclo ripetuto di scioperi, anche solo tre giornate di astensione equivalgono a oltre 2,2 miliardi di euro di danni, una cifra superiore all’intero bilancio annuale di molti ministeri italiani.
Una regolamentazione legittima e necessaria
Il ritiro dell’emendamento non risolve il problema, anzi lo ingrandisce. Ogni anno negli stessi giorni, con le stesse dinamiche e senza alcuna reale trattativa, i sindacati mettono in ostaggio milioni di cittadini.
E se è vero – come dice Gelmetti – che serve “un equilibrio tra la riduzione del servizio e la reale adesione agli scioperi”, allora è evidente che la normativa attuale non funziona.
Le aziende sono obbligate a garantire servizi minimi basati non sui lavoratori effettivamente in sciopero, ma sul semplice annuncio. Significa che anche lo sciopero più piccolo può generare un enorme danno collettivo. Una stortura che va corretta.
Il governo non doveva arretrare
È difficile capire perché Fdi abbia fatto marcia indietro proprio quando aveva messo sul tavolo una proposta equilibrata, utile e perfettamente compatibile con il diritto costituzionale di sciopero. Nessuno vuole togliere ai lavoratori la possibilità di protestare. Ma protestare non può voler dire paralizzare il Paese senza ragioni concrete e soprattutto senza assumersi parte del costo generato.
La verità è semplice: lo sciopero nei trasporti è diventato una leva politica, non sindacale. E questo danneggia non il governo, ma i cittadini. Una stretta non era un attacco alla democrazia. Era buon senso.
Enrico Foscarini, 16 novembre 2025
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