Da anni la Commissione europea osserva con finta preoccupazione il collasso dell’industria automobilistica continentale, lo stesso settore che ha scientemente massacrato con regolamenti ideologici come il Green Deal, target irrealistici e un ambientalismo da salotto completamente scollegato dal mercato reale. Non si tratta di errori marginali o di effetti collaterali inattesi, ma del risultato diretto di una strategia politica voluta e difesa ai massimi livelli da Ursula von der Leyen e Frans Timmermans, architetti di un Green Deal concepito come piano di ingegneria sociale, non come politica industriale.
L’elenco di piani d’azione, correttivi, raccomandazioni, incentivi distorsivi e dazi tardivi non è la prova di una governance attenta, ma il certificato di una incompetenza strutturale: Bruxelles prima impone, poi corregge, poi rinvia, infine si stupisce dei danni. Il settore auto europeo non è in crisi nonostante le politiche Ue, ma a causa di esse. Continuare a raccontarla come una tempesta esterna significa prendere in giro imprese, lavoratori e consumatori.
Il Green Deal: socialismo climatico contro domanda reale
Il cosiddetto Patto Verde europeo nasce con l’idea di bandire benzina e diesel entro il 2035. Non c’è nulla di tecnologico in questa scelta: è ideologica, figlia di una visione dirigista che considera il mercato un fastidio e il consumatore un soggetto da rieducare. Quando la realtà presenta il conto, Bruxelles “allenta”, promettendo una riduzione del 90% delle emissioni e lasciando un 10% residuale a motori ibridi e termici, purché immersi in un oceano di certificazioni, compensazioni, acciaio verde e carburanti “sostenibili”.
Tradotto: più costi, più burocrazia, più incertezza. Un’industria che deve pianificare investimenti su cicli lunghi viene costretta a inseguire regolamenti che cambiano a ogni legislatura, mentre il cliente finale continua a chiedere due cose molto semplici: un’auto che possa permettersi oppure un’auto che dia piacere di guida. L’auto elettrica, oggi, non è né realmente economica né realmente soddisfacente. E imporla non la rende migliore, la rende solo obbligatoria.
Stellantis, il conto salatissimo dell’infatuazione elettrica
Il caso Stellantis è emblematico e smonta definitivamente la favola secondo cui il problema sarebbe la “miopia delle aziende”. Sotto la gestione di Carlos Tavares, celebrato per anni come campione della transizione elettrica in linea con i dogmi di Bruxelles, il gruppo ha dovuto registrare svalutazioni e rettifiche per oltre 20 miliardi di euro complessivi, legate proprio alla strategia di elettrificazione spinta, agli investimenti anticipati e a una domanda che non ha mai risposto come previsto.
Altro che errore di mercato: qui siamo di fronte a capitale bruciato inseguendo un’agenda politica. Se un’impresa sbaglia da sola, paga. Se sbaglia perché costretta da norme e divieti, il danno diventa sistemico. Ed è esattamente ciò che il Green Deal ha prodotto.
Incentivi, micro-auto e pianificazione centralizzata
Quando si passa agli incentivi, il vuoto concettuale di Bruxelles diventa persino imbarazzante. Prima si parla di leasing europeo, poi si scopre che non è competenza Ue. In compenso si inventa una categoria artificiale di auto elettrica “piccola”, lunga massimo 4,20 metri, come se armonizzare le definizioni potesse sostituire una strategia industriale.
È la logica della pianificazione centralizzata: regolare dimensioni, pesi e accessi invece di lasciare lavorare il mercato. Il risultato è un’offerta sempre più standardizzata, costosa e poco desiderabile, mentre le case automobilistiche europee perdono marginalità, identità e capacità di competere.
La Cina ringrazia, l’Europa si tassa da sola
Dopo aver imposto all’Europa una transizione forzata verso l’elettrico, Bruxelles scopre che la Cina produce elettriche migliori e più economiche. La risposta non è un mea culpa, ma dazi, negoziazioni sui prezzi e l’idea di estenderli anche alle ibride. È l’autogol perfetto: prima distruggi il tuo vantaggio competitivo, poi cerchi di difenderti con barriere commerciali.
Nel frattempo Pechino ringrazia. Il Green Deal, di fatto, è stato la più grande politica industriale a favore della Cina mai varata dall’Unione europea.
Il modello americano: libertà, pluralità tecnologica, mercato
Mentre l’Europa si perde tra target e divieti, gli Stati Uniti hanno scelto un’altra strada: lasciare spazio al mercato. Motori termici, grandi cilindrate, diesel e ibridi convivono con l’elettrico perché è la domanda a decidere, non un comitato. È un modello imperfetto, ma onesto, perché non finge di sapere meglio dei cittadini cosa debbano desiderare.
In Europa, invece, si regolano le dimensioni delle auto e si chiamano “riforme industriali”.
I giornalisti militanti, volenterosi carnefici dell’industria
Il disastro dell’auto europea non sarebbe stato possibile senza un racconto mediatico complice. Non solo il Sole 24 Ore, ma anche Corriere della Sera e Repubblica ospitano da anni un giornalismo che fa da tirapiedi culturale a Ursula & C., trattando il Green Deal come una verità morale indiscutibile.
Questi commentatori si presentano come tecnici, ma agiscono da militanti. Assolvono la Commissione, colpevolizzano il mercato, scaricano le responsabilità sulle imprese e difendono una visione chiaramente socialista, ostile al capitalismo industriale, travestita da ecologismo etico. Sono volenterosi carnefici di un sistema produttivo che dicono di voler “trasformare” mentre lo stanno smantellando.
Quando un funzionario europeo afferma che “le difficoltà dipendono da scelte strategiche sbagliate delle aziende”, il dovere di un giornale sarebbe chiedere chi ha imposto il contesto normativo in cui quelle scelte sono state fatte. Invece si annuisce, si rilancia e si applaude.
Il risultato è sotto gli occhi di tutti: meno industria, meno lavoro, meno libertà economica. Ma guai a dirlo. Perché il Green Deal può fallire, l’Europa può impoverirsi, ma per questa stampa allineata Bruxelles non può mai avere torto.
Enrico Foscarini, 8 febbraio 2026
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