La presidenza irlandese del Consiglio Ue prova a mettere qualche toppa alla riforma del mercato europeo delle emissioni. Ma la prima bozza di compromesso sull’Emission Trading System (ETS) assomiglia più a un’operazione di maquillage che a un vero cambio di rotta. Qualche concessione alle imprese, alcune aperture tecnologiche e qualche correzione alle disposizioni più controverse, ma nessun ripensamento dell’impianto ideologico che continua a mettere sotto pressione la competitività industriale europea. Bruxelles prende atto delle distorsioni prodotte dalle proprie politiche, ma non sembra intenzionata a rimuoverne le cause.
Il problema è proprio questo: mentre la manifattura europea deve fare i conti con costi energetici elevati, concorrenza internazionale e investimenti sempre più difficili da sostenere, l’Unione continua a considerare la decarbonizzazione regolatoria una priorità assoluta. Le modifiche discusse in queste settimane non cambiano la direzione di marcia. Si limitano a rendere un po’ meno indigesta una medicina che rischia di indebolire ulteriormente il sistema produttivo continentale.
Quote gratuite, Bruxelles attenua la stretta ma non rinuncia ai ricatti
Il capitolo più delicato riguarda le quote gratuite di emissione riconosciute alle imprese industriali esposte alla concorrenza internazionale. La proposta originaria della Commissione subordinava una parte significativa di queste assegnazioni alla realizzazione di investimenti di decarbonizzazione. In particolare, il mancato rispetto degli impegni avrebbe potuto comportare la perdita dell’80% delle quote gratuite, con conseguenze potenzialmente pesantissime per le aziende.
La presidenza irlandese introduce un correttivo: il mancato raggiungimento degli investimenti non comporterà più la perdita dell’80% delle quote già assegnate dopo l’approvazione iniziale del piano. Viene inoltre chiarito che la data limite per presentare il piano di investimento sarà maggio 2029, con la possibilità di depositarlo insieme ai rapporti sui livelli di attività.
Una correzione positiva, ma tutt’altro che risolutiva. Rimane infatti il principio secondo cui le quote gratuite devono essere condizionate a investimenti di decarbonizzazione, con un vincolo finanziario e industriale che rischia di sottrarre alle imprese autonomia nella scelta delle proprie strategie. La tutela contro la concorrenza sleale dei Paesi extraeuropei viene così trasformata in uno strumento per indirizzare le decisioni di investimento delle aziende.
Inoltre, le autorità competenti dovranno chiedere la restituzione delle quote gratuite assegnate in eccesso rispetto a quanto effettivamente spettante. Anche questo è un elemento che rafforza il controllo amministrativo sul sistema. Il compromesso, insomma, attenua una sanzione particolarmente severa, ma non elimina la condizionalità. L’Europa non rinuncia a mettere le mani sulle scelte industriali delle imprese: si limita a rendere meno punitivo il meccanismo.
Cinque milioni di quote per pagare la burocrazia europea
Tra le disposizioni della bozza figura anche la possibilità per la Commissione di utilizzare fino a cinque milioni di quote della quantità globale Ue per coprire i costi di funzionamento, gestione e sicurezza del Registro dell’Unione. Le quote non messe all’asta entro il 2040 dovranno essere restituite alla dotazione complessiva degli Stati membri per le successive aste.
È una disposizione che dice molto della filosofia del sistema. Le quote di emissione, nate per fissare un limite alle emissioni industriali e attribuire un prezzo alla CO2, diventano anche una fonte di finanziamento per l’apparato amministrativo che gestisce il mercato stesso.
Non è tanto la quantità in gioco a rappresentare il problema, quanto il principio. Il sistema ETS finisce per alimentare finanziariamente la propria struttura burocratica, utilizzando una risorsa che ha un valore economico e una disponibilità limitata. Un’altra dimostrazione di come la regolazione europea tenda ad autoalimentarsi, senza interrogarsi abbastanza sui costi complessivi che scarica sul sistema produttivo.
Navi e porti, gli incentivi non cancellano le distorsioni
Anche sul trasporto marittimo la presidenza irlandese prova a intervenire con qualche aggiustamento. La bozza prevede una riserva fino a 110 milioni di quote tra il 2028 e il 2040 per sostenere le compagnie che investono in carburanti puliti e tecnologie alternative. Tra i combustibili ammissibili viene inserito espressamente il biogas avanzato, prodotto dalle materie prime indicate nell’allegato IX, parte A, della direttiva europea sulle energie rinnovabili.
Le domande per accedere al sostegno dovranno essere presentate in una finestra annuale comune. La Commissione dovrà inoltre predisporre salvaguardie contro i doppi finanziamenti e le sovracompensazioni derivanti dal cumulo con altri incentivi nazionali o internazionali. Per le tratte tra porti europei e porti di Paesi terzi viene introdotto un fattore di correzione pari a 0,5. Previsto anche un meccanismo per evitare il doppio pagamento qualora entrino in vigore misure globali dell’Organizzazione marittima internazionale (IMO).
Sono accorgimenti che possono migliorare il funzionamento del sistema, ma non ne risolvono la contraddizione fondamentale. Il problema dell’ETS marittimo non è soltanto trovare risorse per finanziare carburanti alternativi: è evitare che i costi imposti agli operatori europei rendano meno convenienti i porti dell’Unione rispetto agli hub concorrenti situati fuori dai confini comunitari.
È un rischio tutt’altro che teorico, come ha denunciato Letizia Moratti, europarlamentare del Ppe e presidente della Consulta nazionale di Forza Italia, al termine del workshop di Assarmatori dedicato alla competitività del trasporto marittimo europeo. «La transizione ambientale non può tradursi in una perdita di competitività per i porti europei, né produrre il paradosso di spostare traffici, investimenti e occupazione verso Paesi extra-Ue, senza peraltro ottenere alcun beneficio per il clima», ha dichiarato.
Moratti ha ricordato che il Mediterraneo rappresenta circa il 40% del traffico marittimo mondiale e che, dall’entrata in vigore dell’ETS nel 2024, si registrano deviazioni dei traffici verso porti extraeuropei, dal Regno Unito all’Africa fino alla Turchia. «Se le nostre regole rendono meno conveniente utilizzare un porto europeo, il rischio è che i traffici si spostino altrove», ha osservato.
Il risultato è quello di un doppio danno: «Perdiamo attività economiche, investimenti e occupazione nei nostri territori e, contemporaneamente, le merci trasferite su hub extraeuropei escono non soltanto dal perimetro dell’ETS, ma anche dagli obblighi di FuelEU Maritime. Una norma nata per ridurre le emissioni rischia dunque di spostarle semplicemente fuori dai confini dell’Unione». La soluzione proposta dall’europarlamentare è eliminare i costi ETS per le merci non destinate al mercato europeo che effettuano transhipment in un porto dell’Unione. «Non si tratta di chiedere privilegi per qualcuno, ma di ristabilire condizioni di concorrenza equilibrate: la competizione è tra porti, non tra compagnie». È un principio di buon senso che dovrebbe essere alla base di qualsiasi politica industriale europea.
Aviazione, più flessibilità ma il conto resta alle imprese
La bozza interviene anche sul trasporto aereo. La riserva di 20 milioni di quote destinata a incentivare l’impiego di carburanti sostenibili per l’aviazione potrà essere utilizzata, per i voli commerciali, anche a sostegno dell’idrogeno e non soltanto dell’elettricità.
Il meccanismo Saf, dedicato ai Sustainable Aviation Fuels, serve a coprire il differenziale di prezzo tra i carburanti sostenibili e quelli tradizionali. Nel riesame previsto entro il primo luglio 2032, la Commissione dovrà considerare i prezzi, la produzione e il consumo di questi combustibili nell’Unione, l’origine e la composizione delle materie prime e il luogo di produzione.
L’apertura all’idrogeno è condivisibile perché amplia il ventaglio delle soluzioni tecnologiche ammesse. Ma anche qui il modello rimane quello della compensazione: invece di interrogarsi sulle ragioni economiche per cui determinati carburanti risultano più costosi e sulle condizioni necessarie per sviluppare un mercato competitivo, si istituisce un sistema di sostegno finanziato attraverso le risorse dell’ETS.
La stessa logica si ritrova nell’estensione del sistema agli impianti di incenerimento e coincenerimento dei rifiuti non pericolosi. La bozza fissa al primo gennaio 2029 l’avvio degli obblighi di monitoraggio e rendicontazione e al primo gennaio 2031 quello della restituzione delle quote. Per le discariche, gli obblighi relativi alle emissioni di metano scatteranno dal 2031, se entro luglio 2029 saranno verificate le condizioni relative ai registri e alle migliori tecniche disponibili, oppure dal 2034 in caso contrario.
Anche in questo caso Bruxelles allarga progressivamente il perimetro della regolazione. Dal 2035 il fattore di riduzione lineare si applicherà all’aumento del tetto di quote previsto per il settore. Si aggiunge un ulteriore comparto di attività economiche sottoposto alla disciplina europea, senza che la bozza affronti adeguatamente le ricadute sui costi di gestione dei rifiuti e sui servizi pubblici.
La neutralità tecnologica arriva solo sulla carta
Un altro passaggio riguarda la rimozione del carbonio. La clausola di revisione dovrà essere tecnologicamente neutra e basata su criteri, anziché limitarsi alle sole rimozioni fondate sulla natura. È un’apertura interessante, perché riconosce implicitamente che non esiste una sola strada per affrontare le emissioni e che le tecnologie devono essere valutate sulla base della loro efficacia. Tuttavia, si tratta di una clausola di revisione, non di un’immediata modifica delle regole. La neutralità tecnologica viene evocata, ma resta da verificare quanto spazio concreto sarà riconosciuto alle diverse soluzioni industriali.
La bozza interviene inoltre sulle autorizzazioni: se a un impianto viene concesso per la prima volta un permesso di emissione, poi revocato e successivamente nuovamente concesso nello stesso quinquennio, la riammissione nell’ETS potrà avvenire soltanto nel quinquennio successivo. Anche qui si aggiunge un vincolo amministrativo che difficilmente può essere scambiato per una semplificazione.
L’ETS2 non si tocca
La parte più significativa del confronto politico europeo riguarda però ciò che la riforma non affronta. Il secondo mercato del carbonio, l’ETS2, destinato dal 2028 a interessare i combustibili utilizzati per il trasporto stradale e il riscaldamento degli edifici, rimane fuori dalla proposta della Commissione. Il relatore del Parlamento europeo sulla revisione dell’ETS, il popolare tedesco Peter Liese, ha invitato a tenere separati i due dossier, sostenendo che l’ETS2 non rientra nel provvedimento in discussione e che sarebbe opportuno rinviare la questione a un altro dibattito.
Ma le sue dichiarazioni sono indicative della distanza tra la sensibilità delle imprese e una parte significativa della politica europea. Liese ha difeso il secondo mercato del carbonio sostenendo che «l’ETS2 ci aiuta a renderci indipendenti dagli shock dei prezzi che subiamo». E, riferendosi alla crisi energetica e alla dipendenza dai combustibili fossili, ha aggiunto: «Ora il problema è lo Stretto di Hormuz e la nostra dipendenza dai combustibili fossili, e tutto ciò che possiamo fare nel settore del riscaldamento e del trasporto su strada ci aiuterà a essere indipendenti».
Una tesi discutibile. La dipendenza energetica non si supera rendendo artificialmente più costoso l’utilizzo dei combustibili tradizionali, soprattutto quando non esistono ancora alternative economicamente competitive e disponibili su larga scala. La sicurezza degli approvvigionamenti richiede diversificazione delle fonti, infrastrutture, investimenti e libertà di scegliere le tecnologie più efficienti. Non nuovi oneri regolatori scaricati su famiglie e imprese.
Liese ha anche definito l’ETS la «più grande normativa sul clima al mondo», sostenendo che dal 2005 avrebbe «ridotto di un miliardo di tonnellate le emissioni di CO2». Un risultato che Bruxelles considera la prova del successo del sistema, ma che non esaurisce la questione economica: ridurre le emissioni non basta se il prezzo da pagare è la perdita di capacità produttiva a vantaggio di Paesi che non applicano vincoli equivalenti.
Sul tavolo dell’Eurocamera restano anche le modifiche al fattore di riduzione lineare, cioè alla velocità con cui viene abbassato il tetto complessivo delle emissioni. Liese propone una riduzione del 3,4% annuo tra il 2031 e il 2035 e del 2,3% nella seconda metà del decennio, contro il 3,7% e l’1,7% indicati dalla Commissione. È un tentativo di rendere meno brusca la stretta, ma non di abbandonarla.
Resta inoltre aperto il confronto sulla condizionalità delle quote gratuite e sull’estensione dell’ETS ai voli extra-Ue. Il relatore punta a trovare con Socialisti e Liberali «una soluzione più pragmatica e più realizzabile». Sul suo rapporto sono stati presentati oltre 3.400 emendamenti: un numero che racconta da solo la complessità politica e le divisioni attorno al provvedimento.
Orsini: uno spiraglio non basta
A chiedere un intervento più incisivo è anche il mondo industriale italiano. «Sugli ETS, oggi si è aperto uno spiraglio, Meloni ci ha dato un supporto in Consiglio europeo. È ovvio che si debba e possa fare di più, non da parte dell’Italia ma dall’Ue», ha dichiarato il presidente di Confindustria Emanuele Orsini, intervenendo alla presentazione del patto con Intesa Sanpaolo, Simest, Sace e Ice per sostenere l’internazionalizzazione delle imprese.
Il messaggio è chiaro: non basta ottenere qualche correzione tecnica o un allungamento delle scadenze. Serve un cambiamento di impostazione a livello europeo. L’Italia può sollevare il problema e cercare alleanze, ma le decisioni decisive si prendono a Bruxelles.
La contraddizione dell’Unione è ormai evidente. Da una parte si invoca il rilancio della manifattura, si parla di autonomia strategica e si promette di ridurre gli oneri burocratici. Dall’altra si continua a costruire un sistema di vincoli e costi che rende più difficile produrre proprio nei settori sui quali dovrebbe poggiare la competitività europea.
Il rischio è che l’ETS diventi un gigantesco meccanismo di compensazione dei danni prodotti dalla stessa politica climatica europea. Si impongono costi, poi si distribuiscono quote e incentivi per attenuarli; si penalizzano determinate tecnologie, poi si finanziano quelle alternative per renderle artificialmente competitive; si spostano traffici e produzioni fuori dall’Unione, poi si cercano correttivi per recuperare almeno una parte dell’attività economica perduta.
Non è una strategia industriale. È una rincorsa continua alle conseguenze di decisioni che non vengono mai realmente messe in discussione.
La bozza irlandese può essere considerata un passo avanti rispetto alle ipotesi più punitive della Commissione, ma non rappresenta una svolta. L’Europa continua a essere cieca e sorda davanti al problema centrale: la competitività non si difende distribuendo compensazioni a chi viene penalizzato dalle regole, ma evitando di imporre regole che lo penalizzano rispetto ai concorrenti internazionali.
Finché Bruxelles non avrà il coraggio di riconoscere questa evidenza, ogni compromesso sull’ETS resterà un pannicello caldo. E la transizione green rischierà di trasformarsi nell’ennesima occasione per indebolire l’industria europea, mentre il resto del mondo continua a produrre.
Enrico Foscarini, 4 novembre 2026
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