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Le tre maggiori case automobilistiche europee hanno deciso di fare fronte comune contro le follie green di Bruxelles. Stellantis, Volkswagen e Renault, che insieme rappresentano circa il 60% della produzione automobilistica del continente, hanno sottoscritto un documento inviato ai membri del Parlamento europeo nel quale chiedono un rafforzamento del principio del “Made in Europe” e nuove misure di sostegno per l’industria dell’auto.
Secondo quanto riportato dal documento, le tre aziende chiedono “regole semplici e chiare e forti incentivi per potenziare la produzione nell’Ue”, sostenendo che la competitività europea sarebbe messa a rischio dai maggiori costi sostenuti rispetto ai concorrenti globali, in particolare quelli asiatici.
L’obiettivo dichiarato è quello di preservare la capacità industriale europea e mantenere il continente tra i protagonisti del settore automobilistico mondiale. Le aziende affermano infatti che “se riusciremo a farlo nel modo giusto l’Europa potrà rimanere una potenza automobilistica globale”.
Il piano del “70:70” e la richiesta di una filiera europea
Il cuore della proposta avanzata dai costruttori è la creazione di un quadro normativo che favorisca il cosiddetto “70:70 nell’Ue27”, ovvero un sistema nel quale il 70% dei veicoli venduti in Europa sia composto per almeno il 70% da contenuti provenienti dai Paesi dell’Unione Europea.
Per Stellantis, Volkswagen e Renault il marchio “Made in Europe” non dovrebbe limitarsi a compensare gli svantaggi competitivi dell’industria continentale, ma dovrebbe diventare uno strumento attivo per incentivare la localizzazione delle produzioni e il reshoring delle attività industriali.
Nel documento le tre aziende sostengono che ciò richieda “un sostegno forte e mirato alle batterie europee, una flessibilità pragmatica, soprattutto per le auto di piccole dimensioni, e politiche che rendano i veicoli elettrici più accessibili, costruendo al contempo una catena di approvvigionamento europea resiliente”.
Dietro queste parole si nasconde però una richiesta molto concreta: un maggiore coinvolgimento finanziario delle istituzioni europee e dei governi nazionali per sostenere la transizione industriale imposta dal Green Deal.
Incentivi, sussidi e bollette: come verrebbe finanziata la strategia
Tradotto in termini pratici, il progetto richiede risorse pubbliche significative. Un primo strumento sarebbe rappresentato dagli incentivi all’acquisto delle auto elettriche, necessari per ridurre il divario di prezzo rispetto ai modelli cinesi che oggi risultano spesso più competitivi.
Questo significa che una parte del costo della transizione verrebbe coperta attraverso la fiscalità generale. In altre parole, le tasse pagate dall’intera collettività verrebbero utilizzate per abbassare il prezzo finale delle vetture acquistate da una quota limitata di consumatori.
Un secondo capitolo riguarda la costruzione della filiera europea delle batterie. Le cosiddette gigafactory richiedono investimenti miliardari e i produttori chiedono che Bruxelles e gli Stati membri contribuiscano direttamente al loro finanziamento attraverso fondi europei e programmi pubblici di sostegno industriale.
A questo si aggiunge il tema dell’energia. Una delle principali difficoltà dell’industria europea rispetto alla concorrenza asiatica riguarda infatti il costo energetico. Per questo motivo il settore chiede condizioni più favorevoli per le imprese energivore, con il rischio che il costo reale venga trasferito ai consumatori oppure coperto attraverso ulteriori interventi pubblici.
Le ragioni dei costruttori: il Green Deal come causa della crisi
Dal punto di vista delle aziende, la richiesta di sostegno economico trova una giustificazione precisa. I vertici dei gruppi automobilistici sostengono infatti che la rivoluzione industriale in corso non sia stata una scelta del mercato, ma una conseguenza diretta delle follie green dell’Unione Europea.
La posizione dei costruttori può essere sintetizzata così: l’eliminazione dei motori termici entro il 2035 è stata decisa dalle istituzioni europee e, di conseguenza, le stesse istituzioni dovrebbero fornire gli strumenti economici necessari per realizzare una trasformazione così radicale senza compromettere la capacità produttiva del continente.
Secondo questa impostazione, senza un sostegno pubblico adeguato l’Europa rischierebbe di perdere quote di mercato, posti di lavoro e autonomia industriale, aumentando la dipendenza dalla Cina nel settore della mobilità.
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La crisi dell’auto europea tra fabbriche chiuse e concorrenza cinese
Le richieste avanzate da Stellantis, Volkswagen e Renault arrivano in un momento particolarmente difficile per il settore.
Volkswagen sta attraversando una delle fasi più complicate della sua storia recente. Il gruppo tedesco deve fare i conti con il crollo delle vendite in Cina, l’eccesso di capacità produttiva in Europa e una drastica riduzione degli utili. La risposta del management è stata l’avvio di un piano di riduzione dei costi che prevede 50.000 esuberi al 2030.
Anche Stellantis sta ridefinendo la propria strategia industriale. L’accordo con la cinese Leapmotor rappresenta uno dei pilastri del nuovo corso, mentre cresce il dibattito sul ruolo degli stabilimenti italiani, spesso al centro delle polemiche per la riduzione dei volumi produttivi e il ricorso alla cassa integrazione.
Renault, dal canto suo, ha adottato un approccio più pragmatico rispetto agli anni passati. Pur continuando a investire nell’elettrico, il gruppo francese punta oggi su una maggiore flessibilità tecnologica, mantenendo aperta la strada ai motori ibridi e tradizionali.
Il problema di fondo: chi deve pagare la transizione?
La richiesta avanzata dai tre colossi europei riporta al centro una questione destinata a dividere politica ed economia nei prossimi anni: chi deve sostenere il costo della transizione energetica?
Da una parte ci sono aziende che sostengono di essere state spinte verso una trasformazione accelerata dalle decisioni politiche europee tutt. Dall’altra emerge il tema della responsabilità imprenditoriale e della corretta allocazione dei rischi economici.
Per i critici del piano, il rischio è quello di assistere ancora una volta alla socializzazione delle perdite e alla privatizzazione dei profitti. Per anni i grandi gruppi automobilistici hanno distribuito dividendi agli azionisti e remunerazioni elevate ai propri manager; oggi, di fronte alle difficoltà generate dalla competizione globale e dalla transizione elettrica, chiedono che una parte significativa dei costi venga trasferita sui contribuenti.
Dal protezionismo alla pianificazione industriale europea
La proposta del “70:70 nell’Ue27” viene inoltre interpretata da molti osservatori come una forma di protezionismo industriale. L’obbligo di utilizzare una quota elevata di componenti europei potrebbe infatti limitare la concorrenza internazionale e aumentare i costi di produzione, con possibili effetti sui prezzi finali pagati dai consumatori.
Il punto centrale della contestazione riguarda però il ruolo della politica. La crisi attuale viene letta come una conseguenza delle scelte compiute con il Green Deal e con il bando dei motori termici previsto per il 2035. Di fronte a un intervento pubblico che ha indirizzato il mercato verso una specifica tecnologia, la risposta delle aziende consiste ora nel chiedere ulteriori interventi pubblici sotto forma di incentivi, sussidi e sostegni industriali.
Il risultato è un cortocircuito evidente: una pianificazione politica che genera difficoltà economiche a causa delle follie green e una richiesta di nuova pianificazione per correggerne gli effetti. Nel frattempo, il conto rischia di essere presentato ancora una volta ai contribuenti europei.
Enrico Foscarini, 12 giugno 2026
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