È terminato lo sconto fiscale di 6,1 centesimi al litro sulle accise del gasolio, l’ultimo intervento generalizzato deciso dal governo per contenere l’impatto del caro-carburanti. La misura, finanziata con tagli ai ministeri, è scaduta alla mezzanotte senza essere rinnovata. E, almeno per ora, non è stata sostituita dal meccanismo delle accise mobili, che avrebbe consentito di utilizzare l’extragettito Iva legato all’aumento delle quotazioni del petrolio.
Il risultato è che per la prima volta dallo scorso marzo vengono meno completamente i tagli fiscali sui carburanti introdotti dopo l’esplosione della crisi energetica seguita alla guerra tra Stati Uniti e Iran. Il passaggio alle accise mobili era stato annunciato nei giorni scorsi dalla premier Giorgia Meloni e dal ministro delle Imprese Adolfo Urso, ma per renderlo operativo sarebbe stato necessario un decreto interministeriale Mef-Mase. Il provvedimento, al momento, non è arrivato.
Il meccanismo delle accise mobili
La logica delle accise mobili è diversa rispetto agli sconti finanziati direttamente dal bilancio dello Stato. Il meccanismo utilizza infatti l’eventuale extragettito Iva generato dall’aumento del prezzo del greggio per ridurre le accise sui carburanti.
In questo modo lo sconto si autofinanzia e non determina un aggravio del deficit. Ma proprio perché le risorse disponibili dipendono dall’andamento delle quotazioni internazionali, la riduzione del prezzo alla pompa sarebbe comunque inferiore rispetto a un taglio fiscale generalizzato.
La scelta del governo va nella direzione di superare gli interventi generalizzati, considerati poco selettivi perché avvantaggiano anche chi consuma più carburante, per concentrare eventualmente le risorse sulle categorie maggiormente esposte: famiglie con redditi più bassi e autotrasportatori. Su queste misure mirate, tuttavia, non è stato ancora raggiunto un accordo politico.
Il nuovo argine ai prezzi arriva dalle compagnie
Nel frattempo, sul mercato è rimasto in piedi un altro strumento: il price cap volontario adottato dai principali operatori.
Eni ha annunciato il 25 settembre un tetto di 2,19 euro al litro per il gasolio e 1,99 euro per la benzina, per trenta giorni a partire dal 28 settembre. Il gruppo azero Socar, proprietario di Ip, ha seguito il 27 settembre, mentre il 29 settembre è arrivata la decisione di Q8. Infine si è aggiunta Tamoil.
È un intervento profondamente diverso da un taglio delle accise: non sono i contribuenti a finanziare lo sconto, ma sono le compagnie ad assumersi l’onere di contenere i prezzi dei propri prodotti.
Il risultato, almeno finora, si è visto nelle quotazioni medie alla pompa. Il 27 settembre la benzina self sulle strade ordinarie costava in media 2,159 euro al litro, mentre il gasolio era a 2,377 euro. Il 5 ottobre i valori erano scesi rispettivamente a 2,048 e 2,242 euro.
Le pompe bianche chiedono di non essere penalizzate
Il problema è che il price cap non copre l’intero mercato. E qui emerge il lato più delicato della vicenda: quello della concorrenza. Secondo l’Osservatorio prezzi carburanti del ministero delle Imprese, il 3 ottobre soltanto il 51,7% degli impianti vendeva benzina a meno di 2 euro al litro, mentre il 52,2% proponeva il gasolio sotto quota 2,20 euro.
Sono circa 10.400 gli impianti che hanno aderito al price cap, a fronte di circa 20.140 distributori presenti in Italia. In altre parole, la misura coinvolge poco più della metà della rete e lascia fuori una fetta molto consistente dei distributori, comprese molte delle cosiddette pompe bianche. I piccoli operatori hanno contestato ai quattro grandi gruppi una possibile forma di concorrenza sleale, sostenendo di non avere i volumi necessari per assorbire una riduzione dei prezzi analoga.
La vera partita resta quella della concorrenza
La fine dello sconto sulle accise rende quindi ancora più importante capire che cosa accadrà dopo la scadenza dei price cap. Il governo dovrà verificare se il mercato sarà in grado di mantenere una pressione competitiva sufficiente oppure se l’aumento delle quotazioni internazionali finirà per trasferirsi rapidamente sui consumatori.
Non a caso Urso e il ministro dell’Ambiente Gilberto Pichetto Fratin hanno convocato per giovedì prossimo le imprese della raffinazione attive in Italia. L’obiettivo è fare il punto sulla situazione e verificare se esistano margini per aumentare la produzione e ridurre i prezzi. Per un’impostazione liberale, la questione non può però ridursi alla scelta tra sconto fiscale e calmiere. Il vero obiettivo dovrebbe essere creare le condizioni perché concorrenza, maggiore offerta e minore pressione fiscale facciano scendere stabilmente il prezzo dei carburanti. I calmieri possono essere una soluzione temporanea; difficilmente possono sostituire un mercato più competitivo e accise strutturalmente più basse.
Enrico Foscarini, 6 ottobre 2026
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