Trasporto pubblico locale: miliardi di sussidi per autobus quasi vuoti

Il trasporto pubblico locale (Tpl) costa miliardi ogni anno ai contribuenti, ma continua a essere un servizio utilizzato da una minoranza degli italiani. I dati più recenti pubblicati da Eurostat per il 2024 raccontano un quadro piuttosto chiaro: il 68% degli italiani non utilizza mai i mezzi pubblici. In altre parole, quasi sette persone su dieci non salgono su autobus, tram o metropolitane.

Nel dettaglio, solo il 10,7% degli europei utilizza i mezzi pubblici ogni giorno, mentre un altro 11,6% li usa settimanalmente. Il resto della popolazione li prende molto raramente o non li prende affatto. L’Italia si colloca tra i Paesi con la minore diffusione del trasporto pubblico: peggio fanno soltanto realtà molto particolari come Cipro, dove l’85% della popolazione non utilizza i mezzi.

Il confronto con altri Paesi europei è eloquente. In Lussemburgo appena il 15,7% della popolazione dichiara di non utilizzare il trasporto pubblico, mentre in Estonia e Svezia le percentuali restano sotto il 30%. In Italia il dato è più che doppio.

Nonostante questi numeri, la narrazione dominante continua a ripetere che il trasporto pubblico dovrebbe essere ulteriormente potenziato. Il presidente di Agens, Gianpiero Strisciuglio, ha commentato i dati affermando che “il trasporto pubblico locale deve essere rafforzato per abbattere inquinamento e traffico puntando sempre sull’intermodalità”. Una posizione prevedibile, considerando che il settore vive quasi interamente di finanziamenti pubblici.

I mezzi pubblici non risolvono il problema-traffico

Il fatto che molti italiani evitino i mezzi pubblici si riflette inevitabilmente sul traffico urbano. Il rapporto Inrix Global Traffic Scorecard 2025 mostra come Roma e Milano restino tra le città più congestionate al mondo.

A Roma gli automobilisti perdono in media 76 ore l’anno bloccati nel traffico, con una velocità media che scende fino a circa 20 chilometri orari. Milano fa solo leggermente meglio: 67 ore l’anno perse al volante, che la collocano comunque tra le città più congestionate d’Europa.

Il traffico ha ovviamente anche un costo economico e ambientale. Secondo l’associazione dei medici ambientali Sima, il conto complessivo per l’Italia arriva a circa 34 miliardi di euro all’anno. Il traffico stradale contribuisce infatti per il 26% alle emissioni totali di gas serra, per circa il 50% alle emissioni di ossidi di azoto e per circa il 13% al particolato.

Il presidente dell’associazione Alessandro Miani ricorda che “tra i fattori che influenzano maggiormente l’utilizzo del trasporto pubblico ci sono la sicurezza e le condizioni dei mezzi”, sottolineando come la qualità del servizio incida direttamente sulla scelta dei cittadini.

Ma dietro questi numeri c’è un altro elemento spesso ignorato: il trasporto pubblico italiano esiste soprattutto grazie ai sussidi. Senza finanziamenti pubblici, gran parte delle linee semplicemente non sarebbe economicamente sostenibile.

Un sistema che vive quasi solo di soldi pubblici

Il costo di gestione del trasporto pubblico locale è enorme. Solo per mantenere in funzione le linee – tra stipendi del personale, carburante, manutenzione e gestione – l’Italia spende oltre 8 miliardi di euro l’anno. Di questa cifra, circa 5,34 miliardi arrivano direttamente dallo Stato attraverso il Fondo Nazionale Trasporti. Il resto viene coperto dalle Regioni e in parte dagli incassi dei biglietti. Il problema è proprio questo: i biglietti coprono mediamente appena il 30-35% dei costi complessivi. Significa che per ogni euro pagato da un passeggero, il resto viene coperto dai contribuenti. In alcune realtà, soprattutto nel Sud, la percentuale di copertura scende addirittura sotto il 20%.

Il quadro emerge chiaramente guardando ai bilanci delle principali aziende di trasporto pubblico. A Roma, l’azienda municipale Atac ha ricavi da biglietti per circa 221 milioni di euro, a fronte di costi operativi molto più elevati e di investimenti che arrivano a circa 300 milioni. Gran parte di queste risorse proviene da fondi pubblici, tra finanziamenti ordinari e programmi straordinari legati al Giubileo o al Pnrr. Milano rappresenta l’eccezione relativamente più efficiente. Atm ha chiuso il 2024 con un utile di 5,8 milioni di euro, ma riceve comunque contributi pubblici molto consistenti da Comune e Regione Lombardia, che per l’intero sistema di trasporto regionale stanzia oltre 675 milioni all’anno. A Torino la situazione è simile. L’azienda Gtt ha chiuso il 2024 con 12,8 milioni di utile, ma grazie soprattutto a un aumento delle tariffe e ai contributi regionali che coprono la gran parte dei costi chilometrici del servizio.

Le tratte più costose? Quelle quasi vuote

La parte più onerosa del sistema riguarda i collegamenti tra città e provincia. I servizi extraurbani, quelli che collegano piccoli comuni e capoluoghi, sono infatti tra i più costosi da mantenere e i meno utilizzati. Il motivo è semplice: gli autobus si riempiono quasi esclusivamente nelle ore di punta, quando i pendolari si spostano verso le città al mattino e tornano a casa la sera. Per il resto della giornata, però, molte corse viaggiano con pochissimi passeggeri. Nonostante questo, il servizio deve essere garantito. Le Regioni pagano quindi alle aziende di trasporto un corrispettivo chilometrico che mediamente oscilla tra 2 e 2,5 euro per ogni chilometro percorso, indipendentemente dal numero di passeggeri a bordo. In pratica, anche quando il bus viaggia quasi vuoto, il costo resta interamente a carico della collettività.

Nel caso di Milano, l’Agenzia del Tpl della Città Metropolitana gestisce contratti che valgono centinaia di milioni di euro. Solo il lotto della provincia milanese costa oltre 150 milioni di euro l’anno di sussidi pubblici per garantire i collegamenti con le fermate della metropolitana. Nel Lazio il quadro è analogo. Cotral, l’azienda regionale che collega Roma con la provincia, ha un bilancio di circa 400 milioni di euro, coperto quasi interamente dalla Regione. I ricavi da biglietti sulle tratte extraurbane sono infatti storicamente molto bassi rispetto ai costi di personale e di esercizio. Tradotto in termini semplici: per ogni euro pagato da un passeggero, lo Stato e le Regioni ne aggiungono almeno altri due per far circolare gli autobus.

Il Pnrr paga i nuovi autobus, ma non il servizio

Negli ultimi anni il settore ha ricevuto una nuova iniezione di denaro pubblico grazie al Piano nazionale di ripresa e resilienza. Ma è importante chiarire un punto spesso ignorato nel dibattito pubblico. Il Pnrr non finanzia la gestione del servizio. Non paga stipendi, carburante o manutenzione. Serve esclusivamente per investimenti e rinnovo della flotta.

Per l’acquisto di nuovi autobus a basse emissioni sono stati destinati circa 3,6 miliardi di euro, con l’obiettivo di introdurre oltre 3.300 nuovi mezzi entro il 2026. Nelle grandi città i fondi sono destinati soprattutto a bus elettrici o a idrogeno, mentre per le tratte extraurbane si punta su metano e tecnologie Euro VI. Il risultato è che lo Stato finanzia contemporaneamente due livelli di spesa: da una parte gli investimenti straordinari per rinnovare i mezzi, dall’altra i sussidi permanenti per mantenere in vita un sistema che non si regge economicamente.

La domanda che nessuno vuole porsi

Di fronte a questi numeri, la domanda inevitabile è una sola: ha senso continuare a sostenere con miliardi di euro un servizio che la maggioranza degli italiani non utilizza? Il trasporto pubblico locale, così com’è strutturato oggi, appare sempre più come uno dei tanti grandi apparati che vivono grazie alla spesa pubblica. Senza trasferimenti statali e regionali, gran parte delle linee sarebbe semplicemente in perdita. Eppure il sistema continua a espandersi, mentre il conto viene scaricato sui contribuenti. Con un dettaglio non trascurabile: chi non usa i mezzi pubblici paga comunque per mantenerli in funzione.

A questo punto il nodo diventa inevitabilmente politico oltre che economico. Se si vuole vivere in centri urbani ben collegati, è ragionevole che esista un sistema di trasporto efficiente. Ma pretendere che lo Stato finanzi linee strutturalmente in perdita, soprattutto nelle aree meno abitate, significa trasformare il trasporto pubblico in un sussidio permanente alla geografia residenziale. In altre parole, se si decide di vivere lontano dai centri urbani, il costo dei collegamenti non può ricadere automaticamente sull’intera collettività. Un sistema realmente sostenibile dovrebbe partire da qui: meno sussidi, più concorrenza e un ruolo molto più ampio per gli operatori privati. Perché se un servizio ha davvero una domanda reale, il mercato troverà sempre il modo di offrirlo.

Enrico Foscarini, 15 marzo 2026

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