Assorbiti dal meriggiare pallido e assorto, abbiamo lo stato d’animo adatto a tornare ad occuparci di una zona del mondo che meriggia tutto il giorno: lo Stretto di Hormuz. Ed il negoziato in corso, fra Oman ed Iran.

Premessa: l’accordo Usa-Iran

Esso discende dal protocollo di intesa Usa-Iran del giugno 2026, il cui paragrafo 5 recita:

[5.1.] “Con la firma del presente Memorandum d’Intesa, la Repubblica Islamica dell’Iran prenderà le disposizioni necessarie [will make arrangements], facendo del proprio meglio, per garantire il passaggio sicuro delle navi commerciali senza alcun onere, per soli 60 giorni, dal Golfo Persico al Mar d’Oman e viceversa”.

[5.2.] “Il traffico delle navi commerciali inizierà immediatamente e, tenuto conto della necessità di rimuovere gli ostacoli tecnici e militari, e dello sminamento da parte della Repubblica Islamica dell’Iran [demining by the Islamic Republic of Iran], sarà ripristinato entro 30 giorni“.

[5.3.] “La Repubblica Islamica dell’Iran condurrà un dialogo con il Sultanato dell’Oman, per definire la futura amministrazione e i servizi marittimi [the future administration and maritime services] nello Stretto di Hormuz, in discussione con gli altri Stati Costieri del Golfo Persico, in conformità con il diritto internazionale applicabile [in line with the applicable international law] e con i diritti sovrani degli Stati costieri dello Stretto di Hormuz [and the sovereign rights of coastal states of the Strait of Hormuz]”.

Come tutti sappiamo, gli ayatollah non hanno eseguito né 5.1, né 5.2 (e, perciò, sono stati puniti da nuovi bombardamenti Usa, nonché dalla ripresa del contro-blocco navale con connesse sanzioni petrolifere). Ma stanno lavorando a 5.3.

Una trattativa inquadrata dal protocollo di intesa Usa-Iran

È importante notare come non si tratti di un dialogo autonomo, bensì di un dialogo inquadrato all’interno del precedente protocollo di intesa USA-Iran. Perciò, quando Trump dichiara che le discussioni con Teheran stanno proseguendo e quella risponde di stare negoziando solo con l’Oman, nessuno dei due mente: tanto è vero che entrambe evitano di entrare in una polemica pubblica dettagliata.

Per nostra fortuna, però, qualche dettaglio è emerso. E ci consente di valutare se le trattative in corso abbiano qualche chance di portare ad un qualche accordo.

La Convenzione UNCLOS

L’esito rimane aperto, in quanto è aperta l’espressione “diritto internazionale applicabile“. Poiché l’Iran ha firmato ma non ratificato la Convenzione UNCLOS (o Trattato di Montego Bay), entrata in vigore nel 1994. Peraltro, in buona compagnia insieme proprio a Usa ed Emirati Arabi Uniti (oltreché a Turchia e Israele, che nemmeno la han sottoscritta). Tuttavia, le obiezioni Usa riguardano il regime dei fondali marittimi, sicché essi si dicono impegnati al colà contenuto regime degli stretti.

• Per tutti gli stati impegnati dalla Convenzione UNCLOS, lo Stretto di Hormuz è una via d’acqua internazionale che collega due parti di alto mare, oltre le acque territoriali (Oceano Indiano e Golfo Persico), non rientrante nelle possibili eccezioni (non c’è rotta alternativa equivalente e non è un fondo-cieco).

Per conseguenza, si applica il regime del “passaggio di transito” (37-45-UNCLOS): (a) tutte le navi (mercantili e da guerra), aerei, sottomarini in immersione e di qualunque Paese hanno diritto di passaggio continuo; (b) gli Stati costieri (Iran e Oman) non possono sospendere tale passaggio, né sottoporlo a autorizzazione preventiva; (c) Iran e Oman possono solamente adottare regole di sicurezza e traffico, purché non rendano il passaggio impraticabile.

• Al contrario, Teheran non considera il Golfo Persico come un mare aperto, bensì interno (come se fosse tutto contenuto da acque territoriali, il che non è). Dunque rientrante nella eccezione del fondo-cieco. Perciò, non ha ratificato UNCLOS.

Per conseguenza, Teheran pretenderebbe si applichi il regime del “passaggio innocente” (45-UNCLOS): (a) i sottomarini devono navigare in superficie e mostrare bandiera; (b) nessun diritto automatico di sorvolo; (c) gli Stati costieri possono valutare se il passaggio è “innocente”, richiedere informazioni, sospendere il passaggio in caso di attività considerate non innocenti (es. navi da guerra).

Tale posizione massimalista dell’Iran, tuttavia, non è pure la sua entry position negoziale: quest’ultima essendo apparentemente meno ambiziosa.

La questione dei canali navigabili

La prima richiesta iraniana è la definizione dei canali navigabili: le navi in entrata nel Golfo Persico passerebbero prevalentemente in acque iraniane, quelle in uscita in acque omanite ed iraniane.

Tale soluzione è espressamente contemplata dalla Convenzione UNCLOS (41-UNCLOS). Pur se subordinata alla approvazione della IMO-Organizzazione Marittima Internazionale: della quale sia Usa che Iran fanno parte e nella quale si procede per consenso e gli Stati con flotte più grandi ed interessi marittimi più rilevanti pesano ben più degli altri.

Una soluzione presentata come provvisoria. E che gli Usa si dicono disposti ad accettare, a condizione che da tale schema di separazione del traffico non discenda alcun “impedimento” alla libera navigazione: in termini di tariffe obbligatorie (e, immaginiamo, di passaggio delle navi militari).

Tariffe obbligatorie e passaggio militare

La seconda richiesta iraniana è la imposizione di tariffe obbligatorie (immaginiamo accompagnata dalla problematica del passaggio militare). Una pretesa, al contrario della precedente, incompatibile con il detto passaggio di transito dettato dalla Convenzione UNCLOS. Come andiamo a vedere, attraverso tre esempi: (a) lo Stretto di Malacca, (b) gli Stretti danesi, (c) Bosforo e Dardanelli.

(a) UNCLOS – Stretto di Malacca

Lo Stretto di Malacca è assai stretto (minimo 1,5 miglia nautiche), dunque compreso nelle acque territoriali degli Stati rivieraschi (Singapore, Malesia, Indonesia). Eppure, rimane una via d’acqua internazionale in quanto collega due parti di alto mare. Perciò, soggetto al regime del passaggio di transito.

Ciononostante, le navi in transito sono soggette a due forme di tariffe volontarie.

• Un “costo di servizio” (maritime service fees o service fees), a fronte di servizi specifici e facoltativi richiesti dalle navi in transito (fondamentalmente, il pilotaggio). Con l’importante precisazione che si tratterebbe di tariffe non discriminatorie (uguali, per le navi di qualunque Paese); nonché di servizi non obbligatori: le navi in transito potrebbero richiederli (e, in tal caso, pagherebbero), o non richiederli (e, in tal caso, non pagherebbero).
• Un “contributo volontario“: una sorta di premio assicurativo, ispirato al modello dello Stretto di Malacca, ove una fondazione (ANF, formata dai tre Stati rivieraschi) raccoglie fondi, che promette di reinvestire in sicurezza della navigazione (fari, boe, …), protezione ambientale e gestione delle emergenze. Con l’importante precisazione che si tratterebbe di un contributo non obbligatorio: le navi in transito potrebbero pagarlo, o non pagarlo.

Trattandosi di tariffe non obbligatorie, tale regime è compatibile con la Convenzione UNCLOS.

(b) UNCLOS – Stretti Danesi

Poi cominciano le eccezioni. La prima delle quali è rappresentata dal regime degli Stretti Danesi. Dal 1429 al 1857, la Danimarca applicò un pedaggio alle navi in transito, da e verso il Mar Baltico: le navi dovevano fermarsi, dichiarare il carico e pagare una tassa e chi rifiutava veniva bersagliato dai cannoni di Elsinore (il castello di Amleto).

Sinché, nel 1857, le potenze marittime imposero la Convenzione di Copenaghen, con la quale esse riscattarono il libero passaggio, per sempre ed a fronte del versamento di una certa somma di denaro. Con divieto di imporre qualsivoglia tariffa obbligatoria (incluso il pilotaggio, ma solo se non raccomandato per ragioni di sicurezza). Gli Usa aderirono poi, con convenzione e versamento separati.

In tempo di guerra, la Convenzione di Copenaghen non contiene disposizioni specifiche, perciò: quando la Danimarca è belligerante fa quello che vuole; ma, quando la Danimarca è neutrale, sia le navi mercantili che le navi militari delle potenze belligeranti continuano a godere del libero passaggio.

Tale primo regime singolare, è accettato dalla Convenzione UNCLOS in quanto “convenzione internazionale di lunga data” (35.c-UNCLOS). Perciò, esso rappresenta una prima eccezione al regime generale del “passaggio di transito”.

(c) UNCLOS – Bosforo e Dardanelli

Come evidente, il regime degli Stretti Danesi è particolarmente favorevole alla Russia, la quale può muovere le proprie navi militari fuori e dentro il Baltico a proprio piacimento, in tutti i casi nel quali non è in guerra con la Danimarca. Perciò, particolarmente sfavorevole alla Gran Bretagna, la quale non ripeté l’errore nello stabilire il regime del Bosforo e dei Dardanelli, con la Convenzione di Montreux del 1936.

Pure qui, Impero Romano d’Oriente ed Impero Ottomano avevano applicato un pedaggio alle navi in transito, da e verso il Mar Nero. Sino alla sconfitta nella Prima Guerra Mondiale, con conseguente demilitarizzazione degli stretti e divieto di imporre qualsivoglia tariffa. Sinché, nel 1936, l’affermarsi del potere bolscevico in Russia consigliò di comprare la collaborazione turca:

• concedendo l’imposizione di una tariffa obbligatoria regolamentata ed aggiornata periodicamente dalla Turchia (pilotaggio a volte obbligatorio, controlli sanitari, servizi di fari, boe e segnalazioni luminose, servizi di salvataggio e soccorso); ma
• a fronte dell’obbligo di limitare le navi militari in transito, in tempo di pace (preavviso obbligatorio, limiti di numero e tonnellaggio, passaggi di giorno e in superficie, permanenza non più di 21 giorni nel Mar Nero, portaerei solo delle potenze rivierasche, sottomarini solo delle potenze rivierasche);
• nonché in tempo di guerra: quando la Turchia è belligerante fa quello che vuole; ma, quando la Turchia è neutrale, solo le navi mercantili delle potenze belligeranti continuano a godere del libero passaggio, mentre le loro navi militari non possono passare, salvo che stiano rientrando nella propria base (dal 2022, infatti, le navi russe della flotta del Mar Nero né escono, né vengono raggiunte dalle navi della flotta del Baltico).

Pure tale secondo regime singolare, è accettato dalla Convenzione UNCLOS in quanto “convenzione internazionale di lunga data”. Perciò, esso rappresenta una seconda eccezione al regime generale del “passaggio di transito”.

Iran che vuol fare come la Turchia

Orbene, la entry position negoziale iraniana è replicare il precedente turco (magari con tariffe più alte, o ben più alte). In particolare, imporre:

• Una “tariffa obbligatoria” addebitata per il mero transito: un pagamento coercitivo e vincolante, non legato a un servizio specifico reso, bensì al mero attraversamento dello Stretto. E poco importa come tale addebito venga battezzato (assicurazione, contributo ambientale, contributo alla sicurezza, …): l’essenziale è che le navi in transito dovrebbero sempre e comunque pagarlo.
• Un regime di limitazione alle navi militari in transito (da definirsi), pure in tempo di pace (questione rimasta, sin qui, sottotraccia).

Come si vede, tale entry position negoziale iraniana è apparentemente meno ambiziosa della posizione massimalista iraniana del passaggio innocente. Tuttavia, lo stesso incompatibile con il passaggio di transito, cioè con la Convenzione UNCLOS. La quale ammette sì il regime di Montreux, ma in quanto eccezione non costituente precedente.

La proposta sul tavolo

Non stupisce, quindi, che Teheran si stia prestando ad un accomodamento. Che troviamo riflesso nello schema delle trattative, il seguente:

• REGIME TRANSITORIO tipo Stretto di Malacca – valido fra 60 e 120 giorni, prorogabili;
• REGIME DEFINITIVO tipo Bosforo e Dardanelli – che l’Iran ha dichiarato di voler introdurre dopo la scadenza del periodo precedente.

Il primo non prevederebbe tariffe obbligatorie (al contrario di quanto blatera Haaretz) e sarebbe compatibile con il passaggio di transito, cioè con la Convenzione UNCLOS. Accettabile al resto del mondo, allo stesso modo in cui è accettato il regime dello Stretto di Malacca.

Il secondo sarebbe perfettamente incompatibile con la Convenzione UNCLOS. Come tale, se mai l’Oman finisse per accettarlo, tale secondo regime resterebbe lettera morta.

Un accordo bilaterale che resterà tale

Infatti, se anche l’Oman accetterà un testo sul regime definitivo, lo farà senza effetto: ad esempio, subordinandolo all’inserimento nel quadro della Convenzione UNCLOS (allo stesso titolo della Convenzione di Montreux). Cioè, all’accettazione da parte del resto del mondo, mentre un accordo bilaterale impegna unicamente i due firmatari. D’altronde, l’Oman resta parte della UNCLOS, dunque vincolato al regime di passaggio di transito nello Stretto di Hormuz, indipendentemente da qualsiasi accordo bilaterale con l’Iran.

Laddove, in sede di trattato UNCLOS, non si comprenderebbe perché mai gli Stati occidentali dovrebbero accettare di emendare il trattato. Così pure non si comprenderebbe perché mai gli Stati del Terzo Mondo – pur amici degli iraniani – dipendenti come sono dal commercio via mare, dovrebbero mettere a rischio il proprio interesse alla libertà di navigazione. Visto che, ammessa l’eccezione di Hormuz, seguirebbe l’eccezione di Gibilterra (continuità acque territoriali spagnole fra Europa e Ceuta), l’eccezione della Manica, l’eccezione di Bab el-Mandeb, l’eccezione dello Stretto di Magellano. Poi, perché non l’eccezione dello Stretto di Taiwan, dello Stretto di Otranto, dello Stretto di Sicilia?

Senza contare che nessun armatore potrebbe mai accettare il pagamento di una tariffa obbligatoria poiché, come conseguenza, incorrerebbe in sanzioni americane (congelamento dei beni, introdotto a maggio dal Tesoro Usa) e decadenza dalla copertura assicurativa (clausola introdotta dai Lloyd’s alla fine di luglio).

In definitiva, è possibile che l’accordo bilaterale fra Oman ed Iran finisca per prevedere sia un regime transitorio tipo Stretto di Malacca, sia un regime definitivo tipo Bosforo e Dardanelli. Ma col secondo subordinato ad evento impossibile, dunque privo di effetti.

Perché Teheran potrebbe finire per accettarlo

Considerazioni evidenti ai negoziatori, come confermano gli iraniani quando dichiarano che: “Washington è pienamente preparata a tornare ai propri impegni previsti dal protocollo di intesa di giugno” … i quali non prevedevano affatto un regime tipo Bosforo e Dardanelli. Tradotto, l’Iran sa benissimo di non poter avere altro che un accordo temporaneo, che non ipotechi affatto lo status di via d’acqua internazionale dello Stretto di Hormuz. Eppure, Teheran sarebbe pronta a firmare. Perché?

Per tre ragioni: (a) garantirsi una vittoria di facciata (già pregustiamo le filippiche degli odiatori che dipingeranno Trump come mortalmente sconfitto); (b) vedersi sospeso il contro-blocco americano (e le connesse sanzioni petrolifere), così permettendo alla propria economia di tornare a respirare; (c) ottenere dagli Usa la ripresa delle trattative sui restanti capitoli del precedente protocollo di intesa Usa-Iran.

Tale nostra comprensione è confermata da certe norme in discussione al cosiddetto Parlamento di Teheran, le quali prevederebbero: (a) il divieto di passaggio a navi Usa e israeliane; (b) il divieto di passaggio a qualunque carico collegato a Israele; (c) l’esclusione di navi-paesi-individui che abbiano causato danni all’Iran, finché non venga versata una compensazione; (d) sanzioni fino al 20 per cento del valore del carico, in caso di violazioni. Un delirio neuro-cognitivo certamente afferibile a quel regime definitivo che resta impossibile e privo di effetti. Interpretabile univocamente come bassa propaganda di un regime alla frutta (e del sempre orrido TgLa7, che fa l’eco).

Conclusioni

Insomma, effettivamente la trattativa sullo Stretto di Hormuz potrebbe concludersi con la firma di un accordo bilaterale.

Il quale avrebbe il pregio di garantire la riapertura alla libera navigazione, al modesto prezzo di garantire agli ayatollah una vittoria di facciata ed alla loro economia un poco di respiro. Ma senza compromettere né lo status di Hormuz in quanto via d’acqua internazionale, né la Convenzione UNCLOS.

Tale esito non può apparire sorprendente a chi abbia osservato Trump giocare con l’Iran come il gatto col topo: con Rubio che ben descriveva il contro-blocco americano dei porti iraniani, come una risposta al blocco iraniano di Hormuz. La riapertura di Hormuz è sempre stata la precondizione americana alla sospensione del contro-blocco americano (con le connesse sanzioni petrolifere) ed alla continuazione delle trattative. L’unica notizia fresca è che l’Iran si sta piegando.

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